In Europa, luchtvervuiling doodt minstens 250 duizend mensen per jaarTerwijl lawaai veroorzaakt tot 12.000 vroegtijdige sterfgevallen En 48 duizend nieuwe gevallen van hartziekten. Dit zijn alarmerende cijfers, die door het nieuwe rapport van de Europese Rekenkamer opnieuw centraal in het publieke debat zijn geplaatst.

Aan de ene kant is het feitelijk zo dat Er is bescheiden vooruitgang geboekt op het gebied van de luchtkwaliteitAan de andere kant blijft er sprake van een duidelijke vertraging bij de reductie geluidsoverlast, “vaak over het hoofd gezien en vrijwel onveranderd vergeleken met de gestelde doelstellingen”, lezen we in het “Speciaal rapport Stedelijke vervuiling in de EU. Steden hebben schonere lucht, maar ze zijn nog steeds te lawaaierig.”

De schattingen van de Europese Commissie laten er geen twijfel over bestaan: de regelgeving, het toezicht en de investeringen van de afgelopen jaren hebben de situatie in verschillende stedelijke gebieden verbeterd, maar “er moet nog veel worden gedaan”. vooral als je aan het NO2-niveau denkt (stikstofdioxide) – voornamelijk verband houden met de uitstoot van het wegverkeer – die in ten minste tien lidstaten de gemeenschapsgrenzen overschrijdt.

“Er is vooruitgang geboekt in de strijd tegen stedelijke vervuiling, maar het zou een vergissing zijn om op onze lauweren te rusten. De EU en haar lidstaten moeten begrijpen dat ambitieuze doelstellingen alleen kunnen worden bereikt ten koste van aanzienlijke extra inspanningen”, zei hij Klaus-Heiner Lehnehet lid van de Rekenkamer dat verantwoordelijk is voor de controle.

Schonere lucht, maar niet genoeg

Als we enerzijds a afname van de fijnstofuitstoot (PM2,5 en PM10) en andere verontreinigende stoffen, als gevolg van een strenger beleid en een groter milieubewustzijn, blijft het stikstofdioxidebeeld problematisch. Zoals verwacht zal in 2022 in feite Maar liefst 10 EU-landen registreerden NO2-waarden boven de toegestane drempel. Met het oog op de verdere aanscherping van de regels tegen 2030, gewenst door de Europese Commissie om dichter bij de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) te komen, is de noodzaak voor doortastende en gecoördineerde oplossingen evident.

De gegevens laten zien hoe de vermindering van de uitstoot van stadsverkeer (auto’s, zware voertuigen, bussen) is van cruciaal belang om de gezondheid van ruim 70% van de Europese burgers te beschermendie in dichtbevolkte gebieden wonen. Lage-emissiezones, hoewel nog steeds besproken en soms bestreden door lokale gemeenschappen, hebben aangetoond dat ze een positieve invloed kunnen hebben op de concentraties van verontreinigende stoffen.

De grote afwezige: stilte

Volgens de Europese Rekenkamer zijn steden “nog steeds te luidruchtig” en is het, bij gebrek aan bindende doelstellingen, moeilijk om een ​​algemeen en volledig beeld te schetsen. Veel EU-landen beschikken niet over constante en regelmatige akoestische monitoringmet rapporten die vaak onvolledig en laat zijn wat betreft communicatieverplichtingen. Tot overmaat van ramp zijn zelfs de grenswaarden aangegeven in de Geluidsrichtlijn (END) minder restrictief dan die aanbevolen door de WHO.

De tot nu toe beschikbare gegevens duiden erop dat de bevolking die ’s nachts en overdag aan hoge geluidsniveaus wordt blootgesteld groter kan zijn dan uit de enquêtes naar voren komt. Erger nog, in veel gevallen is er sprake van een reële herverdeling van de stoornismet stedenbouwkundige maatregelen die de geluidsbelasting in sommige gebieden verminderen, terwijl deze in nabijgelegen gebieden worden afgevoerd.

De uitdaging van steden

Enkele grote Europese hoofdsteden – Athene, Barcelona, ​​Krakau – hebben actieplannen geïntroduceerd, maar worden geconfronteerd met obstakels bij het implementeren van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en lawaai terug te dringen. De coördinatie tussen nationale, regionale en lokale overheden is vaak ineffectief en veroorzaakt vertragingen. Voetgangerszones, voorkeursstroken, versterking van het openbaar vervoer en beperkingen op het verkeer van de meest vervuilende voertuigen komen uiteindelijk in botsing met lokale controverses, juridische acties of een gebrek aan geld voor grootschalige bouwprojecten.

Het geval van lage-emissiegebieden (LEZ) is emblematischwijdverspreid in verschillende Europese steden, maar . Burgers zijn bang voor beperkingen en hogere kosten voor het retrofitten van voertuigen, omdat lokale overheden proberen de economische, politieke en ecologische behoeften in evenwicht te brengen.

Doelen te ambitieus?

De Europese Green Deal stelt nog strengere doelstellingen voor de vermindering van schadelijke emissies en lawaai voor 2030. De doelstellingen zijn echter niet bindend en veel waarnemers zijn van mening dat er te veel wordt vertrouwd op de goede wil van individuele landen. In dit stadium heeft de Europese Commissie een aanzienlijke hoeveelheid middelen beschikbaar gesteld: 46,4 miljard euro tussen 2014 en 2020, oplopend tot 185,5 miljard voor de zevenjarige periode 2021-2027. Maar de Rekenkamer constateert dat Dergelijke financiering wordt niet altijd optimaal benutvooral vanwege het gebrek aan specifieke projecten en de moeilijkheid van coördinatie.

Wat staat ons te wachten

Het rapport van de Europese Rekenkamer zendt een duidelijke boodschap uit aan regeringen en administraties: zonder scherp beleid, rigoureuze controles en gerichte investeringen, we zullen nauwelijks in staat zijn om de luchtkwaliteitsnormen te halen en de situatie van geluidsoverlast aanzienlijk te verbeteren.

Zeker, zoals de Commissie onderstreept: “Europa kan het zich niet veroorloven zijn waakzaamheid te laten verslappen”. Tussen ecologische transitieplannen, duurzame mobiliteit en nieuwe technologieën is er ruimte voor verbetering. Het valt echter nog te bezien hoe de autoriteiten zullen besluiten het probleem de komende jaren aan te pakken, door steden te transformeren in meer leefbare ruimtes en minder verstikt door smog en lawaai.