De Ville Lumière heeft de afgelopen jaren een radicale metamorfose ondergaan, het transformeren van de ooit door auto’s gedomineerde straten in een fietsparadijsmet meer dan 1.000 km aan speciale infrastructuur. En de resultaten zijn verrassend: tussen 2022 en 2023 is het fietsgebruik verdubbeld en in de binnenstad twee wielen vertegenwoordigen al 11,2% van de rittenterwijl het autogebruik daalde tot 4,3%. Deze revolutie, die begon in het hart van Parijs, het breidt zich nu ook uit naar de buitenwijkenwaarbij het stedelijke en sociale weefsel van het hele gebied opnieuw wordt ontworpen.
Wat dreef Parijs om het fietsen met zoveel enthousiasme te omarmen?
Verschillende factoren hebben bijgedragen aan deze baanbrekende verandering. De transportstakingen van 2019 dwongen de Parijzenaars op zoek te gaan naar alternatieven voor de auto en ontdekten de fiets als een praktisch en efficiënt vervoermiddel. De COVID-19-pandemie heeft het proces vervolgens versneldmet de introductie van tijdelijke fietspaden, de “coronapistes”, die later vanwege hun populariteit permanent werden gemaakt.
De sleutelfiguur in deze transformatie was zonder twijfel de burgemeester Anne Hidalgo, fervent voorstander van een duurzamere stad op menselijke schaal. Hidalgo werd in 2020 herkozen en lanceerde een ambitieus plan om van Parijs tegen 2030 de groenste stad van Europa te maken, met als hoekstenen het terugdringen van het autoverkeer en het bevorderen van duurzame mobiliteit.
Welke strategieën heeft Parijs gevolgd om dit doel te bereiken?
De stad heeft zwaar geïnvesteerd in fietsinfrastructuur, door speciale rijstroken aan te leggen die gescheiden zijn van het verkeer, de fietsenstallingen uit te breiden en de snelheidslimieten in de meeste stedelijke gebieden terug te brengen tot 30 km/u. De iconische Rue de Rivoli bijvoorbeeld, het is omgevormd tot een tweerichtingsfietspaden wordt een fundamentele verkeersader voor fietsers.
Parijs versus Londen: twee modellen vergeleken
Als we Parijs vergelijken met andere metropolen, zoals Londen, komt het verschil in aanpak duidelijk naar voren. Beide steden hebben een vergelijkbaar aantal fietspaden, maar a Parijs de investeringen worden op gemeentelijk niveau beheerd, wat zorgt voor een meer gecoördineerde planning en meer samenhang in het fietsnetwerk. NAAR Londeninvesteringen worden echter vaak gedelegeerd aan individuele districten, resulterend in een gefragmenteerd en minder efficiënt netwerk.
Bovendien heeft Parijs een beter ontwikkeld openbaar fietsverhuursysteem en is de verhuur van e-scooters verboden. het gebruik van de fiets verder stimuleren.
Toekomstige uitdagingen: buitenwijken en veiligheid
Ondanks de vooruitgang staat Parijs nog steeds voor enkele uitdagingen. In de buitenwijken blijft de auto het belangrijkste vervoermiddel, goed voor ruim 60% van de verplaatsingen. Daarom investeert de stad in het project Grote Parijs Expressdat tot doel heeft de openbaarvervoerverbindingen tussen Parijs en de buitenwijken te verbeteren door de intermodaliteit tussen openbaar vervoer en fietsen aan te moedigen.
Een ander kritisch punt betreft de veiligheid van fietsers. Ondanks de nieuwe infrastructuur blijven fietsers met gevaren kampen.
Een model om te volgen?
Parijs vertegenwoordigt met zijn tweewielige revolutie een deugdzaam voorbeeld van hoe een grote metropool zich concreet kan inzetten voor een duurzamere mobiliteit. Ondanks de uitdagingen waarmee we nog steeds te maken hebben, heeft de stad aangetoond dat het mogelijk is om het autoverkeer terug te dringen en het gebruik van de fiets te bevorderen, waardoor de levenskwaliteit van de burgers wordt verbeterd en wordt bijgedragen aan een duurzamere toekomst, ook vanuit milieuoogpunt.
