Teken gewoon een fietspad voor een rij winkels om de hoofdscène te starten. De parkeerplaats die verdwijnt, de klant die vlucht, de etalage die uitgaat, de winkelier die gedwongen wordt de omzet te begroeten met de witte zakdoek. In Italiaanse steden komt dit script vaak terug, vooral in het lokale nieuws, waar elke meter afstand van auto’s een kleine commerciële tragedie lijkt te worden. Het is een schande dat de gegevens die in verschillende landen zijn verzameld een veel minder treurig verhaal vertellen: fietspaden en voetgangersgebieden kunnen, als ze goed zijn ontworpen, het aantal voetgangers, het verblijf en zelfs de uitgaven in nabijgelegen winkels vergroten.
Het mechanisme is eerder praktisch dan ideologisch. Wie te voet of met de fiets arriveert, beweegt zich vrijer, kijkt naar etalages, stapt een café binnen, stopt bij een boekhandel, koopt onderweg naar huis of tijdens een pauze iets. Vaak geven ze voor een enkel bezoek minder uit dan mensen die met de auto komen, maar ze komen vaker terug. En voor een buurtwinkel is de frequentie van groot belang: een straat die elke dag wordt doorkruist is meer waard dan een parkeerplaats die urenlang wordt bezet door één auto.
De parkeermythe
Een recensie gepubliceerd op Transportbeoordelingen door Jamey Volker en Susan Handy hebben 23 onderzoeken samengesteld die zijn gewijd aan de economische impact van voetgangers- en fietsinfrastructuur op lokale activiteiten. Het beeld dat naar voren komt is vrij duidelijk: het creëren of verbeteren van ruimtes voor actieve mobiliteit levert over het algemeen positieve of statistisch onbeduidende effecten op op winkels, bars en restaurants in de buurt van de interventies. Dit geldt ook in gevallen waarin parkeerplaatsen of rijstroken bestemd voor autoverkeer worden verkleind. Er is uiteraard een belangrijke waarschuwing: sommige bedrijven die sterk afhankelijk zijn van de auto zouden meer te lijden kunnen hebben. Het idee dat een fietspad voor een etalage automatisch neerkomt op een commerciële afkeuring houdt echter steeds minder stand.
Dezelfde review legt ook uit waarom de perceptie van handelaren heel anders kan zijn dan de cijfers. Wie aan een weg werkt, ziet de parkeerplaats meteen verdwijnen, omdat het een concreet, zichtbaar, bijna fysiek element is. Het is echter moeilijk om de stroom te meten van degenen die te voet langskomen, degenen die stoppen voor een kop koffie, degenen die drie keer per week terugkomen, degenen die met de fiets komen en vandaag wat kopen en morgen terugkomen. De klant zonder auto lijkt lichter, waardoor hij vaak onderschat wordt. En toch weegt het. Alleen dat het in de loop van de tijd verdeeld weegt, zonder enig geluid te maken.
Wie loopt, komt terug
Portland’s zoektocht, Consumentengedrag en reiskeuzesgaat precies in deze richting. Het onderzoek observeert de relatie tussen transportmiddelen, bezoekfrequentie en uitgaven aan verschillende commerciële activiteiten. Het resultaat helpt een veel voorkomende misvatting weg te nemen: automobilisten kunnen meer uitgeven bij één stop, vooral als ze grotere aankopen doen, maar voetgangers en fietsers bezoeken vaker bars, restaurants en buurtwinkels. In verschillende contexten kan dit frequentere tempo zich vertalen in dezelfde of hogere maandelijkse kosten.
De vraag wordt nog duidelijker als we nadenken over het dagelijkse leven van een Italiaanse stad. Niemand gaat terloops een bank op de fiets kopen, is het ermee eens. De gewone stedelijke handel leeft echter van bakkerijen, supermarkten, boekhandels, kiosken, apotheken, kleine winkels, bars, ijssalons, restaurants, markten en diensten. Leeft op korte reizen. Hij leeft volgens de zin die hij zei toen hij het huis verliet: “Ik kom even langs”. Een straat die vijandig staat tegenover voetgangers maakt die ‘ene stap’ veel vermoeiender. Een veiligere en beter leesbare weg maakt het natuurlijker.
Transport for London, de instantie die een groot deel van de Londense mobiliteit beheert, heeft ook onderzoek gepubliceerd naar de effecten van interventies op lopen en fietsen in de winkelstraten, de winkelstraten in de buurt. Volgens gegevens van TfL geven mensen die te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer reizen maandelijks 40% meer uit in lokale winkels dan mensen die met de auto komen. In gebieden waar de voetgangers- en fietsruimtes zijn verbeterd, zijn het aantal mensen op straat, de parkeeractiviteiten en de commerciële huurwaarden toegenomen en is ook het aantal leegstaande panden afgenomen.
Stockholm heeft het gemeten
Het geval van Stockholm voegt een interessant stuk toe, omdat het kijkt naar straten die tijdelijk en permanent zijn getransformeerd. Onderzoek uitgevoerd door Spacescape, Evidens en Stockholm School of Economics analyseerde verschillende stedelijke projecten in het centrum van de Zweedse hoofdstad, van zomerse voetgangersstraten tot stabielere herontwikkelingen, waarbij economische gegevens, voetgangersstromen, observaties over het gebruik van de openbare ruimte, vastgoedwaarden en vragenlijsten gericht op burgers en bedrijven met elkaar werden vergeleken.
De resultaten zijn alles behalve marginaal. In sommige straten zijn de voetgangersstromen met 30 tot 50% gegroeid, terwijl de tijd die op pleinen en in de openbare ruimte wordt doorgebracht meer dan verdubbeld is. De betrokken restaurants langs de straten lieten een sterkere omzetgroei zien dan de rest van het centrum: bij tijdelijke projecten waren de prestaties 30-40% beter dan in andere gebieden, zelfs in de jaren gekenmerkt door de pandemie. Voor de detailhandel is het beeld onregelmatiger, met verschillen tussen gebieden en soorten winkels, maar in verschillende gevallen hebben de projecten die deel uitmaken van bredere stedelijke transformaties een positieve dynamiek laten zien.
Dan is er nog een feit dat rechtstreeks ingaat op de aanvankelijke angsten. Tussen de 70 en 80% van de ondervraagde ondernemers geeft aan dat de wegen na de interventies beter zijn geworden. Onder de burgers bedraagt het aandeel van degenen die ze als veiliger en prettiger beschouwen 80-90%. Er blijft kritiek bestaan, vooral met betrekking tot de parkeer- en bezorglogistiek, twee echte problemen die zorgvuldig moeten worden beheerd. Maar het totaalbeeld laat iets heel eenvoudigs zien: wanneer een straat een plek wordt waar mensen willen zijn, kan de lokale economie hiervan profiteren.
Toronto en het Bloor-effect
Een ander nuttig geval komt uit Toronto, waar een experimenteel fietspad werd aangelegd langs Bloor Street, een drukke commerciële corridor. Het onderzoek van het Toronto Centre for Active Transportation, uitgevoerd in samenwerking met onderzoekers van de Universiteit van Toronto, verzamelde gegevens voor en na de interventie via ruim 3.000 bezoekersvragenlijsten, 525 ondernemersvragenlijsten, fietstellingen en een scan van leegstaande panden.
Na de introductie van het fietspad wezen de eerste indicatoren op een positieve of op zijn minst neutrale economische impact. Bezoekers meldden een hogere bezoekfrequentie in Bloor Street, terwijl degenen die te voet of met de fiets kwamen tot de groepen behoorden die de straat het vaakst bezochten. Het percentage klanten dat met de fiets komt, is bijna verdrievoudigd, van 7 naar 20%, terwijl de auto het minst gebruikte vervoermiddel is. De meest merkwaardige gegevens hebben betrekking op de perceptie: veel handelaren schatten dat minstens een kwart van de klanten met de auto arriveerde, terwijl de bezoekersreacties een aandeel van minder dan 10% aangaven.
Deze kloof is van groot belang. In veel discussies over fietspaden wordt de klant voorgesteld met de autosleutels in de hand. Dan komen de vragenlijsten, de tellingen, de bestedingsgegevens en blijkt dat een groot deel van de klanten al op een andere manier binnenkwam. Te voet, op de fiets, met het openbaar vervoer, wellicht al vanaf een paar straten verderop. Alleen keek niemand echt naar haar.
De weg is belangrijk
Dit alles betekent niet dat het voldoende is om een straat af te sluiten voor verkeer om winkels automatisch te laten floreren. Slecht uitgevoerde voetgangersontwikkeling kan problemen veroorzaken, vooral als het laden en lossen, toegankelijkheid voor ouderen of gehandicapten, openbaar vervoer, schaduw, veiligheid, onderhoud en continuïteit van routes onopgelost blijft. Een slecht aangelegd fietspad kan een markering op het asfalt worden in plaats van een infrastructuur. Steden werken als de stukjes in elkaar passen, niet als je een enkele interventie lanceert en dan op applaus wacht.
De beschikbare gegevens verschuiven de discussie echter naar serieuzer terrein. Stedelijke handel gedijt op aanwezigheid. Het leeft van mensen die voorbijgaan, vertragen, stoppen, terugkeren. Hij woont in straten waar je kunt lopen zonder het gevoel te hebben dat je te veel bent, kunt oversteken zonder je moed te hoeven testen, kunt trappen zonder tussen open deuren en claxons door te glijden. Een straat vol auto’s kan van ver levend lijken. Van dichtbij is het vaak slechts een rij metalen platen voor de ramen.
In Italië blijft deze culturele transitie ingewikkeld, omdat parkeren nog steeds wordt behandeld als een soort natuurlijk recht dat rust op openbaar terrein. Elke verandering wordt eerst gelezen als een aftrekking, en daarna misschien als een mogelijkheid. Toch blijkt uit onderzoek dat de juiste vraag betrekking heeft op de kwaliteit van de straat: hoe comfortabel het is, hoe veilig het is, hoe uitnodigend het is om er te verblijven, hoe gemakkelijk het is om van de ene winkel naar de andere te gaan. De rest komt later, met minder slogans en meer metingen. Want een etalage die je al lopend ziet, maakt nog steeds kans. Een etalage bedekt door een SUV, veel minder.
Mogelijk bent u ook geïnteresseerd in:
