Het stijgt op, blijft 27 minuten in de lucht, klimt naar ongeveer 335 meter en keert terug naar de landingsbaan nadat het volgens het bedrijf ongeveer $ 5 aan elektriciteit heeft verbruikt. Het gebeurde op 12 augustus in Plattsburgh, New York, waar Heart Aerospace zijn X1 op de vlucht nam: een wit beest met een spanwijdte van 32,3 meter, ruim 11 ton startgewicht en vier elektromotoren die uitsluitend door batterijen worden aangedreven. Heart presenteert het als het grootste batterij-elektrische vliegtuig dat ooit is gevlogen.
Vijf dollar maakt behoorlijk wat indruk naast 11 ton vliegtuig. Het is echter het beste om ze precies te laten waar ze zijn: op de elektriciteitsrekening van een enkele experimentele vlucht. Dat cijfer omvat niet de piloot, het onderhoud, de batterijen, de luchthaven, de verzekering, de afschrijving van het vliegtuig en de rest van wat nodig is om een start om te zetten in een commerciële dienst. Het vijfdollarbiljet kan dus nog een tijdje in de la blijven liggen.
De X1 is bijna net zo groot als een regionaal vliegtuig, maar wordt nog getest
De afmetingen verklaren waarom de test interessant is. De X1 is 23,2 meter lang, heeft een spanwijdte van 32,3 en weegt bij het opstijgen ruim 25.000 pond, ongeveer 11.300 kilogram. Het voortstuwingssysteem is volledig elektrisch en leverde tijdens de eerste vlucht ruim één megawatt aan vermogen. De missie omvatte taxiën, opstijgen, klimmen, manoeuvres en landen.
We worden echter geconfronteerd met een experimentele demonstrator. Op 12 augustus stopte hij op 335 meter en 27 minuten. Genoeg om te bewijzen dat een elektrisch vliegtuig van dit formaat daadwerkelijk in de lucht kan blijven; beslist niet genoeg om hem met dertig passagiers en koffers van Rome naar Milaan te sturen.
En hier ontmoet het enthousiasme een oude bekende van de elektrische luchtvaart: het gewicht van de batterijen.
De kerosine verdwijnt tijdens de vlucht, de lege batterijen blijven aan boord
Een traditioneel vliegtuig begint met brandstof in zijn tanks en verbruikt deze tijdens de reis, waarbij hij steeds lichter wordt. Een lege batterij daarentegen weegt praktisch evenveel als een opgeladen batterij. Het vliegtuig moet daarom de hele reis zelfs de cellen met zich meedragen die hun energie al hebben opgegeven.
Daarbij komt nog de energiedichtheid: bij dezelfde massa kan vliegtuigbrandstof nog steeds veel meer energie opslaan dan de batterijen die vandaag de dag beschikbaar zijn. Voor een auto is een paar honderd kilo meer misschien wel haalbaar. In de lucht moet elke kilo worden opgetild en omhoog gehouden, met een zekere natuurkundige koppigheid om de rekening te presenteren.
De vlucht van de X1 laat dus vooral zien hoezeer de schaalgrootte van de elektrische luchtvaart is gegroeid. In 2020 certificeerde EASA de Pipistrel Velis Electro, een kleine tweezitter die voornamelijk bedoeld is voor training, als het eerste volledig elektrische vliegtuig ter wereld dat een typecertificering behaalde. Zes jaar later kon een demonstrant met de spanwijdte van een regionaal vliegtuig op batterijvoeding vliegen.
De sprong is opmerkelijk. Autonomie herinnert ons er echter nog steeds aan waarom puur elektrische vliegtuigen de luchthavens nog niet overbevolken.
Het vliegtuig dat Heart wil verkopen zal nog brandstof aan boord hebben
Het industriële project van het bedrijf zegt dat zelf. De X1 dient om technologieën, systemen en procedures te ontwikkelen voor de ES-30, het toekomstige regionale vliegtuig voor 30 passagiers van Heart Aerospace. En de ES-30 wordt hybride-elektrisch.
Volgens de door het bedrijf gepubliceerde specificaties zou hij alleen al op batterijen ongeveer 200 kilometer moeten afleggen. Door het hybridesysteem te activeren wordt de aangegeven autonomie vergroot tot 800 kilometer. Heart geeft daarnaast 30 minuten aan voor opladen en streeft naar typecertificering in 2031. Dit zijn de doelstellingen van de fabrikant en die moeten dus gelezen worden voor wat ze zijn: het commerciële vliegtuig moet nog doorontwikkeling, testen en certificering.
Heart beweert ook dat de ES-30 de bedrijfskosten met meer dan 40% zou kunnen verlagen in vergelijking met de conventionele regionale vliegtuigen van het bedrijf. Elektrische voortstuwing belooft zelfs lagere energiekosten en mechanisch eenvoudigere systemen. Dit percentage behoort op dit moment ook tot de prognoses van de fabrikant, aangezien het vliegtuig dat dit moet demonstreren nog in gebruik moet worden genomen.
De eerste vlucht van de X1 vermijdt dus twee even handige verhalen. Het commerciële elektrische vliegtuig arriveerde niet plotseling op elektriciteit van vijf dollar; Tegelijkertijd zou het tot een paar jaar geleden ondenkbaar zijn geweest om meer dan 11 ton uitsluitend op batterijen te winnen op deze schaal.
Voorlopig is het resultaat allemaal in die 27 minuten: een enorm elektrisch vliegtuig slaagde erin om op te stijgen, te vliegen, te manoeuvreren en terug te keren naar de grond. Dan moet je verder gaan. En daar blijft, samen met de passagiers, ook het gewicht van de accu’s aan boord komen.
