De Strait Bridge heeft zojuist weer een test doorstaan. Of dat is tenminste de optimistische versie. De minder optimistische zegt dat de Transport Regulatory Authority zijn advies over het economisch-financiële plan en over het tariefsysteem van het werk vergezelde met een lange reeks bevindingen, verzoeken om meer informatie en opmerkingen. Technisch gezien is het geen mislukking, maar zelfs niet het soort document dat je leest terwijl je je vuurwerk boven de Straat voorstelt.
De Autoriteit vraagt om grotere garanties, meer transparantie over sommige tariefmechanismen en verdere controles op de economische duurzaamheid van de infrastructuur. Kortom: voordat je gaat hardlopen kun je beter de weg beter controleren.
En dit is niet het enige probleem dat de afgelopen weken naar voren is gekomen. Terwijl het werk zijn reis voortzet tussen meningen, controles en correcties, zal het bedrijf Stretto di Messina 12,375 miljoen euro moeten terugbetalen aan de Europese Unie vanwege vertragingen in door Brussel gefinancierde projectactiviteiten. Twaalf miljoen, in een werk ter waarde van 13,5 miljard, lijkt bijna een cent die onder de stoel is beland. Het probleem is dat die centen Europees waren, en in Brussel hebben ze de ietwat onaangename fixatie: als ze iets financieren, willen ze zien wat er is gedaan.
Op 22 maart 2023 zat de minister van Transport en Infrastructuur Matteo Salvini in de studeerkamer van Bruno Vespa voor het model van de Strait Bridge. De vraag was simpel: wanneer beginnen de werkzaamheden?
We verwachten dat de bouw in de zomer van 2024 zal starten.
Een paar seconden later arriveerde ook een tijdschatting.
Vijf jaar.
Op het model moet gezegd worden dat alles al werkte. De Brug was daar, prachtig gecomponeerd, met zijn rijstroken, zijn sporen, zijn recordoverspanning en de uitstraling van iemand die het lint al had doorgeknipt. Toen verscheen buiten de televisiestudio weer dat vervelende wezen dat de werkelijkheid heette: papieren, deadlines, plannen, meningen, budgetten.
Bovendien had Europa al op een deel van het project ingezet. In oktober 2024 ondertekenden het bedrijf Stretto di Messina en het Europese agentschap CINEA een overeenkomst voor de medefinanciering van het spoorwegontwerp via het Connecting Europe Facility-programma, waarbij een bijdrage van ongeveer 25 miljoen euro werd toegewezen aan spoorwegontwerpactiviteiten. Juist binnen dit kader past het verhaal van de terug te betalen bedragen en de opgelopen vertragingen.
In 2023, tijdens datzelfde interview, definieerde Salvini de brug als een werk dat ‘milieubesparingen uniek in de wereld’ kan garanderen en 140.000 ton CO₂ kan elimineren. Maar dan wordt CO₂ niet verplaatst door plastic modellen. Kijk naar de vrachtwagens, de veerboten, de stoptreinen, de goederen die zo goed mogelijk blijven reizen. En jij doet de wiskunde.
Vóór de pylonen, de vertragingen
De Brug over de Straat wordt al jaren beschreven als een strategisch werk voor het Zuiden, een stuk dat in staat is de verbindingen tussen Sicilië en het continent te verbeteren en het goederenvervoer per spoor te versterken. Het probleem is dat infrastructuren niet op zichzelf staan. Een brug verbindt twee oevers. Een mobiliteitssysteem verbindt gebieden.
Hierdoor krijgt het verhaal van de verloren Europese fondsen een waarde die verder gaat dan 12 miljoen euro. Bedenk dat dergelijke werkzaamheden een enorme administratieve en planningsmachine vereisen, waarbij zelfs voorbereidende werkzaamheden vertragingen en kosten kunnen opleveren, zelfs vóór de daadwerkelijke start van de werkzaamheden. Ondertussen blijft de publieke discussie zich vaak concentreren op de Brug als een object op zichzelf, alsof het een zelfvoorzienende oplossing is.
Een brug zonder net
Het echte milieuprobleem is niet alleen de brug, maar alles wat daar moet komen. In feite bestaat een groot deel van het Siciliaanse spoorwegnet nog steeds naast enkelsporige trajecten en snelheden die in veel gebieden ver verwijderd blijven van de normen van spoorwegen met hoge capaciteit. Calabrië wordt ook getroffen door talrijke moderniserings- en versterkingsinterventies, die nog jaren zullen vergen voordat ze voltooid zijn.
Hetzelfde geïntegreerde infrastructuur- en mobiliteitsplan van de Siciliaanse regio benadrukt hoe de verbetering van het concurrentievermogen van het spoor voortkomt uit een lange reeks wijdverbreide interventies op het bestaande netwerk, van elektrificatie tot het wegnemen van infrastructurele knelpunten. Zelfs de grootste brug ter wereld heeft weinig nut als de treinen die er over moeten rijden, voor en na de oversteek langzaam blijven rijden.
Duurzaamheid zit niet in de weergave
Als we het over de Strait Bridge hebben, wordt vaak het milieuthema genoemd. Het argument is bekend: het stimuleren van het spoorvervoer betekent het verminderen van de afhankelijkheid van het wegverkeer en het verminderen van een deel van de emissies die met het vervoer gepaard gaan.
Dit is een correcte redenering, althans in theorie. Duurzaamheid wordt echter gemeten op basis van echte resultaten en niet op basis van simulaties. Volgens ISPRA vertegenwoordigt de transportsector ruim 28% van de nationale broeikasgasemissies, waarmee hij bevestigt dat hij een van de moeilijkste sectoren is om koolstofvrij te maken.
Om deze impact echt te verminderen zijn concurrerende, frequente en betrouwbare spoorverbindingen nodig. We hebben efficiënte regionale netwerken nodig. We hebben functionerende stations, intermodaliteit en diensten nodig die mensen en bedrijven ervan kunnen overtuigen hun auto of vrachtwagen achter te laten. Met andere woorden: duurzaamheid strekt zich niet alleen uit over de zeestraat. Het loopt langs duizenden kilometers aan sporen.
De vraag die open blijft
De 12 miljoen die naar Europa worden teruggestuurd, zullen het lot van de Brug niet veranderen. Ze zijn niet genoeg om het succes of falen ervan te bepalen. Ze dienen er echter toe om het debat terug te brengen naar een minder ideologisch en concreter terrein.
Als de brug op een dag werkelijk voltooid is, welk spoorwegnet zal hij dan aan de uiteinden aantreffen? Zullen de verbindingen tussen Palermo, Catania, Messina, Reggio Calabria en de rest van het schiereiland concurrerend genoeg zijn om duurzame mobiliteit te genereren? De brug zou ook een juweel van Italiaanse techniek kunnen worden. Maar eerst moeten we beslissen waar we het willen plaatsen. Omdat zelfs de duurste ketting, over een T-shirt met gaten, daar gewoon blijft zitten om een scène te maken.
Mogelijk bent u ook geïnteresseerd in:
