Decreten arriveren niet bij de haltes, er arriveren bussen. Wanneer ze aankomen. En dit is de reden waarom de kern van het brandstofdecreet niet alleen ligt in de 80 miljoen die wordt besteed aan de vernieuwing van lokale openbaarvervoerscontracten, maar ook in het geld dat wordt weggenomen uit het fonds, dat toch al vermoeide steden zou moeten helpen de metro, trams en snelle lijnen te laten exploiteren. De regering plakt een lap op het werk van degenen die de dienst elke dag begeleiden, controleren, manoeuvreren en draaiende houden. Maar dan duikt hij ook in het hoofdstuk dat dient om die dienst beter te laten werken. Het resultaat is het gebruikelijke Italiaanse tafereel: de ene hand repareert het heden, de andere verpest de toekomst.
In het wetsbesluit van 22 mei 2026, n. 89 zet het kabinet een verhoging van 80 miljoen euro per jaar vanaf 2026 op voor het Nationaal Fonds voor het lokaal openbaar vervoer, bedoeld voor de contractuele vernieuwing van de sector. Een verwachte maatregel, want het openbaar vervoer wordt ook gedaan door echte mensen: machinisten, machinisten, arbeiders, ploegendiensten, salarissen, enorme verantwoordelijkheden.
Het detail komt een paar regels later, in de financiële dekking: het decreet voorziet ook in een verlaging van 65 miljoen in 2026 en 80 miljoen in 2027 van het Single Fund voor de versterking van grootstedelijke netwerken en snel massatransport. Als we daarbij ook de verdere verlaging van 80 miljoen naar een bestedingsvergunning voor mobiliteitsinterventies in ogenschouw nemen, stijgt het aandeel van de dekking die wordt weggenomen uit de mobiliteit naar een totaal van 225 miljoen.
Daarom wordt het lokale openbaarvervoercontract gefinancierd, wat heilig is, maar een deel van de dekking komt ook uit een fonds dat juist dient om de metro en het snelvervoer te versterken. De Kyoto Club, die de protesten van de gemeenten opneemt, spreekt van een negatief saldo van 145 miljoen voor Italiaanse steden en noemt zorgen over nieuwe tramlijnen, grootstedelijke uitbreidingen en vernieuwing van rollend materieel.
Steden wachten op bussen, niet op slogans
De tegenstelling weegt zwaar omdat het stedelijk openbaar vervoer geen gril is voor bestuurders met een groene agenda. Het is een van de meest concrete infrastructuren om het verkeer, de uitstoot en de ongelijkheid terug te dringen. ISPRA herinnert eraan dat transport verantwoordelijk is voor 31% van de nationale emissies en dat meer dan 90% van die emissies verband houdt met het wegvervoer.
Het Istat-jaarverslag 2026 plaatst stedelijke mobiliteit ook onder het hoofdstuk van klimaatmitigatiemaatregelen: in stedelijke centra, die ongeveer 75% van het mondiale energieverbruik voor hun rekening nemen, houdt het terugdringen van de uitstoot ook een duurzamere mobiliteit in. Istat meldt dat tussen 2015 en 2024 in de hoofdgemeenten de verhouding tussen auto’s met een middelhoog vervuilend potentieel en auto’s met een middelhoog vervuilend potentieel met 56,8 punten is gedaald. Ergo: auto’s in omloop zijn gemiddeld minder vervuilend geworden, maar de druk van particuliere auto’s blijft bestaan. Om deze reden betekent het wegnemen van middelen uit de metro, trams en het snelle transport juist datgene verzwakken dat het alternatief geloofwaardig zou moeten maken.
En ondertussen blijft Italië een land vol auto’s. Volgens het 22e Audimob-rapport van Isfort blijft de auto in de eerste helft van 2025 met 60,8% dominant in het verkeer, terwijl het openbaar vervoer stijgt tot slechts 8,9%. Het wagenpark in omloop heeft 41,3 miljoen auto’s bereikt, met meer dan 70 auto’s per 100 inwoners.
Hier is het accijnsdecreet niet langer een technische aangelegenheid, maar wordt het zeer alledaags. Want als iemand moet kiezen tussen de auto en een bus die komt wanneer hij wil, dan kiest hij voor de auto. Als een stad duizenden pendelaars ervan moet overtuigen het stuur op te geven, heeft ze routes, frequenties, voertuigen, sporen, depots en onderhoud nodig. Posters met bladeren zijn niet genoeg.
Duurzame mobiliteit kan niet met één hand worden gedaan. Je kunt mensen niet vertellen dat ze het openbaar vervoer moeten gebruiken en vervolgens stedelijke netwerken behandelen als een spaarpotje dat opengaat als er iets anders geregeld moet worden.
De gebruikelijke toekomst uitgesteld
Er staat ook nog een ander stuk in het besluit: de accijnzen op brandstof worden van 23 mei tot en met 6 juni 2026 opnieuw vastgesteld, waarbij benzine 622,90 euro per duizend liter bedraagt en diesel 572,90 euro per duizend liter. De bepaling bevat ook maatregelen voor het wegvervoer, de landbouw en andere dekkingen.
Het probleem is niet het helpen van degenen die met de middelen werken, noch het verlengen van langverwachte contracten. Het probleem blijft alles bij elkaar houden met bezuinigingen, verplaatsingen en geld dat uit de ene zak wordt gehaald en in de andere wordt gepropt. Het openbaar vervoer blijft dus altijd ‘strategisch’, maar dan in termijnen. Altijd beslissend, maar later. Altijd centraal, zolang je maar niet te veel geld nodig hebt op het moment dat het moet werken. Bij de bushalte zit niemand te wachten op de ecologische transitie. Wacht op de tram. En als het niet lukt, neemt hij de auto.
Mogelijk bent u ook geïnteresseerd in:
