Ze arriveren vanuit zee, lossen in een paar uur duizenden toeristen uit en vertrekken naar de volgende bestemming. In de tussentijd laten ze echter iets achter wat niet in de prijs van de vakantie terugkomt: vervuilende uitstoot, broeikasgassen, druk op havensteden en milieu- en gezondheidskosten die op de gemeenschap drukken.
Het is de grote paradox van het cruisetoerisme, een sector die blijft groeien, terwijl de steden die onderdak bieden aan de Grote Schepen te maken krijgen met de gevolgen van hun aanwezigheid, te beginnen met de geproduceerde vervuiling.
Cittadini per l’Aria wakkert het debat opnieuw aan, samen met de verenigingen van het Let’s Breathe the Mediterranean-netwerk, die oproepen tot de introductie van een nationale belasting van tussen de 20 en 40 euro per passagier op elke luchthaven. Volgens hun berekeningen zou een belasting van slechts 20 euro het mogelijk hebben gemaakt om alleen al in 2025 ongeveer 141 miljoen euro te innen, rekening houdend met slechts acht Italiaanse havens.
Een belangrijk cijfer, maar nog steeds ver verwijderd van de totale kosten van de door cruises veroorzaakte vervuiling.
Grandi Navi, meer dan 30.000 uur in Italiaanse havens
In 2025, volgens AIS-gegevensverwerking (Automatisch identificatiesysteem) gepresenteerd door de verenigingen, legden cruiseschepen meer dan 2.500 aanlopen in acht Italiaanse havens: Civitavecchia, Napels, Genua, Palermo, Livorno, Triëst, Ancona en Portoferraio. In totaal brachten ze meer dan 30.000 uur door in de haven (dit zijn uiteraard niet de uren van een enkel schip, maar de som van de stops die in de acht aanloophavens zijn geregistreerd).
@Burgers voor de Lucht
Een cijfer dat de druk weerspiegelt die deze activiteit uitoefent op kuststeden, omdat een cruiseschip, zelfs als het stilstaat, energie nodig blijft voor de verlichting, keukens, airconditioning, zwembaden en alle diensten die voor de passagiers bedoeld zijn. Als het niet op het walstroomnet kan worden aangesloten, moet het doorgaans aan boord energie produceren, wat extra uitstoot met zich meebrengt.
Van bijzonder belang zijn stikstof- en zwaveloxiden en fijnstof, verontreinigende stoffen die bijdragen aan de verslechtering van de luchtkwaliteit en die in verband worden gebracht met ademhalings- en cardiovasculaire problemen. En dan is er nog de watervervuiling: veel schepen maken er gebruik van scrubbersystemen die uitlaatgassen wassen met water, vaak rechtstreeks uit de zee. In open-lussystemen wordt het water vervolgens in het milieu geloosd en kan het verontreinigende stoffen bevatten, waaronder zware metalen en koolwaterstoffen.
Het resultaat is dat een deel van de impact van het schip niet aan boord blijft, maar wordt overgebracht naar de lucht die wordt ingeademd door de bewoners en het mariene milieu.
Hoeveel kost een cruise ons werkelijk?
Het onderzoek Floating Hotels, gepubliceerd in juli 2026 door de Europese organisatie Transport & Environment (T&E), kwantificeert het probleem. Volgens schattingen veroorzaakte de uitstoot van cruiseschepen alleen al in 2025 in Italië 503 miljoen euro aan milieu- en gezondheidskosten. Een kosten die niet volledig in de ticketprijs wordt weerspiegeld.
Het Europese ETS-systeem, dat bedrijven verplicht quota voor de uitstoot van broeikasgassen te kopen, is al een instrument om een deel van deze kosten aan exploitanten toe te rekenen. Maar volgens de door de verenigingen gerapporteerde berekeningen zou het ETS-systeem, vergeleken met de geschatte 503 miljoen externe kosten, ongeveer 106 miljoen euro dekken, waardoor 397 miljoen euro niet wordt gecompenseerd.
De vraag is daarom niet simpelweg hoeveel de cruisesector genereert, maar hoeveel van de kosten die deze produceert daadwerkelijk worden gedragen door degenen die ervan profiteren.
Waarom wordt een nacht op een cruise minder belast dan een nacht in een hotel?
Niet iedereen weet dat cruiseschepen vanuit fiscaal oogpunt worden beschouwd als maritieme transportmiddelen, ondanks het feit dat ze voor passagiers een vorm van vakantie en verblijf vertegenwoordigen. Een classificatie waarmee de sector kan profiteren van gunstiger belastingregimes in vergelijking met traditionele horeca, van vrijstellingen op accijnzen op maritieme brandstoffen tot concessies op het gebied van btw en bedrijfsbelasting.
Volgens de vergelijking opgesteld door Transport & Environment en overgenomen door Cittadini per l’Aria, bedraagt de geschatte belastingheffing op een overnachting van 100 euro 25% voor een Italiaans hotel, vergeleken met 15% voor een cruise. Voor sommige luxecruises zou de incidentie zelfs onder de 3% dalen. Het zijn schattingen van de totale belastingdruk, en niet van de BTW-tarieven die rechtstreeks van toepassing zijn op elke individuele overnachting. Maar ze benadrukken een ongelijkheid die T&E ook op Europees niveau constateert: gemiddeld heeft een nacht op een cruise een belastingdruk die 40% lager is dan een nacht in een hotel.
Maar vandaag de dag betalen degenen die in hotels verblijven, op een overnachting van 100 euro in Italië 25% belasting, terwijl degenen die voor een cruiseschip kiezen (…) 15% betalen, benadrukt Anna Gerometta, president van Cittadini per l’Aria.
Waarom zou een toeristische activiteit die wordt gekenmerkt door een dergelijke grote ecologische voetafdruk dan moeten profiteren van een voordeliger fiscale behandeling dan die welke is gereserveerd voor accommodatie op het vasteland?
Het voorstel van de vereniging
Door in elke aanloophaven een belasting van 20 euro per passagier toe te passen, had volgens schattingen van de verenigingen in de acht geanalyseerde havens in 2025 141 miljoen euro kunnen worden geïnd. Een belasting van 40 euro zou de theoretische inkomsten op 282 miljoen hebben gebracht.
De belasting moet op nationaal niveau worden vastgesteld om steden te helpen de impact van dit niet-duurzame toerisme te compenseren, betoogt Anna Gerometta, waarbij ze onder de mogelijke interventies ook het verwijderen van ligplaatsen uit bewoonde centra aangeeft.
De middelen zouden kunnen worden ingezet voor de bescherming van kustecosystemen, het monitoren van de luchtkwaliteit en het verminderen van de impact van havenactiviteiten.
Maar de vraag is ook een andere: kunnen we ons echt beperken tot het belasten van grote schepen zonder het aantal schepen dat in onze steden aankomt in twijfel te trekken?
Van Venetië tot Barcelona, de steden die grote schepen een limiet proberen te stellen
Venetië heeft op zijn beurt aangetoond dat ingrijpen mogelijk is, ook al is het complex. Vanaf 1 augustus 2021 kunnen schepen die bepaalde maat- of omgevingsgrenzen overschrijden, het San Marco-bekken en het Giudecca-kanaal niet meer oversteken. Een beslissing die kwam na jaren van mobilisatie om de lagune en het historische erfgoed van de stad te beschermen.
Ook andere Europese bestemmingen hebben beperkingen ingevoerd of zijn het cruiseverkeer aan het reorganiseren. Barcelona is begonnen met interventies om de aanlegplaatsen in de buurt van het stadscentrum te verminderen, terwijl Dubrovnik ervoor heeft gekozen de aankomsten te reguleren om de toeristische druk te beperken.
De Italiaanse verenigingen vragen om dit pad te volgen, door dagelijkse limieten op te leggen aan passagiers, tussenstops op de meest drukke locaties te verminderen en de toegang van grote schepen tot de meest gevoelige zeegebieden te verbieden.
Onder de verzoeken vallen ook een verbod op het lozen van waswater in de aangewezen gebieden en de verplichting om walstroom te gebruiken wanneer de infrastructuur beschikbaar is.
Op dit laatste punt heeft de Europese Unie al vanaf 2030 specifieke verplichtingen voor ogen om passagiers- en containerschepen in de havens waarop de wetgeving van toepassing is, aan te sluiten op het elektriciteitsnet. De verenigingen vragen om de transitie te versnellen, zonder langer te wachten.
De cruisesector genereert werkgelegenheid en economische activiteit voor havens, werknemers en lokale bedrijven. Het zou verkeerd zijn om het te negeren. Maar het zou net zo verkeerd zijn om deze voordelen als voldoende te beschouwen om eventuele gevolgen voor het milieu te rechtvaardigen. Het verplaatsen van ligplaatsen buiten historische centra kan een aantal problemen verminderen, maar elimineert niet de emissies die tijdens de navigatie worden geproduceerd. En het vervangen van traditionele brandstoffen door vloeibaar aardgas staat niet automatisch gelijk aan het verduurzamen van een cruise, ook gezien de methaanemissies die deze brandstof met zich meebrengt.
Er zijn daarom verschillende en complementaire interventies nodig: het terugdringen van de uitstoot van schepen, het beperken van het verkeer waar de druk buitensporig groot is en het opnieuw in evenwicht brengen van de economische bijdrage van de bedrijven aan de gebieden waar ze gevestigd zijn.
Het voorstel van 20 euro per passagier roept bij het centrum een vraag op die maar al te vaak onbeantwoord blijft: hoeveel kost een cruise werkelijk, als schade aan het milieu en de gezondheid niet is inbegrepen in de prijs van het ticket?
