Europa bereidt zich voor op de aanpak van een van de meest kwetsbare zenuwen van deze energiecrisis: vliegtuigbrandstof. Geen gas, zoals in 2022, maar olie, diesel, benzine en vooral vliegtuigbrandstof, de kerosine die het vliegverkeer feitelijk draaiende houdt.
De langdurige sluiting van de Straat van Hormuz en de spanningen in het Midden-Oosten drijven de prijzen nu al op en putten de commerciële voorraden uit. De Europese Commissie gaf toe dat er voorlopig geen sprake zal zijn van een onmiddellijk tekort, maar dat de EU zich moet voorbereiden als de crisis langer duurt dan eind mei, als er een concreet voornemen bestaat om de al ruim 12.000 geannuleerde vluchten aan te pakken.
Om deze reden werkt Brussel aan nieuwe richtlijnen voor luchtvaartmaatschappijen, die vanaf mei worden verwacht, met indicaties over luchthavenslots, openbaredienstverplichtingen, antitankvaart en het gebruik van geïmporteerde alternatieve brandstoffen. Ook het Europese AccelerateEU-plan voorziet hierin.
Het meest delicate punt betreft de zogenaamde anti-tankering: het beperken van de extra brandstof die door vliegtuigen wordt geladen om vervormingen en verspilling te voorkomen. In normale tijden tanken sommige bedrijven waar het minder kost en vliegen ze met meer brandstof aan boord. In een crisis kan deze praktijk echter de onevenwichtigheden tussen luchthavens en verschillende landen verergeren.
Brussel kijkt ook naar de Verenigde Staten en evalueert de import van Jet A-brandstof om de afhankelijkheid van de meest onstabiele gebieden te verminderen. Maar het probleem blijft enorm: commerciële voorraden zijn in handen van particuliere exploitanten en kunnen niet in detail openbaar worden gemaakt. Vertaald: de EU probeert te coördineren, maar heeft nog geen volledig transparant en realtime beeld.
Om deze reden zal er een European Fuel Observatory worden opgericht, ontworpen om voorraden, import, export en raffinagecapaciteit vrijwel in realtime te monitoren. Een noodzakelijk hulpmiddel, maar niet onmiddellijk. Sommige landen denken intussen al na over strengere maatregelen: verplichte minimumvoorraden kerosine, gezamenlijke aankopen en mogelijk gecoördineerd gebruik van strategische reserves.
En de passagiers?
Hier komt het minder geruststellende deel. EU-commissaris voor Transport Apostolos Tzitzikostas verduidelijkte dat als een vlucht wordt geannuleerd vanwege een reëel gebrek aan brandstof, de situatie als een “uitzonderlijke omstandigheid” kan worden beschouwd: in dat geval wordt er niet automatisch financiële compensatie geactiveerd. Het recht op bijstand, terugbetaling of omboeking op een andere vlucht blijft echter bestaan. Bij annuleringen die enkel gemotiveerd zijn door hogere kosten is het anders: daar kan de compensatie verschuldigd blijven.
Het risico, nu de zomer voor de deur staat, is duidelijk: minder vluchten, duurdere tickets, kortere routes en passagiers die meer aan onzekerheid zijn blootgesteld. In het Verenigd Koninkrijk hebben de autoriteiten luchtvaartmaatschappijen bijvoorbeeld al toegestaan vluchten te annuleren of te combineren om brandstof te besparen en last-minute ongemakken te verminderen.
De paradox is deze: Europa weet dat het minder moet consumeren, beter moet coördineren en minder afhankelijk moet zijn van import. Maar het blijft behoedzaam bewegen, tussen onvolledige gegevens, nationale belangen en de angst om offers te vragen. En ondertussen vordert de energiecrisis.
