Steden raken steeds meer vol. Van mensen, auto’s, bezorgers, bussen die te laat komen, scooters die overal vastzitten, busjes, borden, camera’s, smalle trottoirs en lucht die in te veel gebieden zwaar blijft, zelfs als het verkeer lijkt te stromen. Tegenwoordig woont 58% van de wereldbevolking in stedelijke gebieden en volgens prognoses van de Verenigde Naties zal in 2050 bijna 70% van de mensheid geconcentreerd zijn in steden. Binnen deze enorme beweging circuleert ruim 70% van het mondiale wagenpark al gestaag in grootstedelijke gebieden.
Hier rijst de meer concrete vraag: hoe maken we steden leefbaarder zonder van elk verbod een labyrint te maken? De studie “Auto’s en steden, voorbij het verbod”opgericht door het Auto and Mobility Observatory van de Luiss Business School, vertrekt van de relatie tussen auto’s en de stedelijke ruimte en kijkt naar de maatregelen die in Europa worden gebruikt om het verkeer, de smog en de druk op de meest kwetsbare gebieden te verminderen.
Het Italiaanse cijfer is enorm: van de ongeveer 500 ZTL’s die in Europa actief zijn, zijn er 446 in ons land gevestigd. Het betekent dat 89% van de Europese beperkte verkeerszones geconcentreerd is in Italië. Als ook de gebieden met lage emissies en de tolheffingen in de steden in ogenschouw worden genomen, komt Italië op 485 van de 863 maatregelen, d.w.z. 56,2% van het Europese totaal.
Het Italiaanse primaat
Op het eerste gezicht lijkt het een groene medaille. Veel Italiaanse steden begonnen al snel de toegang voor auto’s te beperken, vooral in historische centra, waar het verkeer druk uitoefent op monumenten, oude straten, smalle pleinen en toch al verzadigde buurten. ZTL’s in Italië zijn vaak gemaakt om stedelijk erfgoed te beschermen, in plaats van om de uitstoot direct te verminderen.
Hier ligt een belangrijk verschil. Een ZTL kan de toegang tot een bepaald gebied beperken op basis van vergunningen, tijden, gebruikerscategorieën of woonplaats. Een lage-emissiezone richt zich daarentegen vooral op de uitstoot van voertuigen en heeft de neiging de meest vervuilende emissies tegen te houden. De Europese Commissie neemt beide instrumenten op in de UVAR’s, dat wil zeggen de regels voor de toegang van voertuigen tot stedelijke gebieden, die steden kunnen helpen te voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen, congestie en verkeersemissies te beperken en de veiligheid te vergroten.
Wanneer we naar lage-emissiezones verhuizen, neemt het primaat van Italië af. In Europa zijn dat er 338: koploper zijn Spanje, Frankrijk, Duitsland en Nederland. Italië volgt daarna, met 37 zones, en vooral met een heel praktisch probleem: elke stad heeft de neiging zich op eigen houtje te verplaatsen.
Regels in stukjes
Vergelijking met andere landen maakt de situatie duidelijker. Frankrijk en Spanje gebruiken meer herkenbare systemen, met milieustickers, nationale criteria en uniformere bewegwijzering. Duitsland heeft een lokaal management, maar binnen gemeenschappelijke technische normen. In Italië veranderen regels, vrijstellingen, kalenders en methoden echter van gemeente tot gemeente.
Roberto Pietrantonio, voorzitter van Unrae, sprak over de ‘balkanisering van de mobiliteit’. De formule illustreert duidelijk een probleem dat iedereen kent die heeft geprobeerd te begrijpen of hij op een bepaalde dag met een bepaalde auto een bepaald gebied kan betreden. Het resultaat is een meer verwarrende mobiliteit, vooral voor pendelaars, ambachtslieden, ploegenarbeiders, bezorgbedrijven en gezinnen die tussen voorsteden en steden wonen.
Het onderzoek wijst een tamelijk concreet traject uit: homogene criteria voor emissiearme gebieden, samenhangende bewegwijzering en één nationaal digitaal portaal dat alle lokale regels verzamelt. Fabio Orecchini, directeur van het Car and Mobility Observatory, legde uit dat één enkel platform zelfs de modernste auto’s, die nu steeds meer verbonden zijn, zou helpen om bijgewerkte informatie te ontvangen over de regels die in individuele steden van kracht zijn.
Als een verbod helpt
Verkeersbeperkingen werken, als ze goed zijn aangelegd. Het Observatorium analyseerde 25 internationale onderzoeken en in de overgrote meerderheid van de gevallen verminderen lage-emissiezones en stedelijke tolheffingen het verkeer, verbeteren ze de luchtkwaliteit en kunnen ze zelfs de vastgoedwaarde van beschermde gebieden verhogen. Slechts twee onderzoeken hebben de effecten van verkeersverplaatsing en smog in gebieden buiten de verboden aangetoond, met een algemeen positief milieuevenwicht voor de stad.
Een oude angst geldt ook voor Zone 30 en voetgangersgebieden: het verminderen van de autosnelheid en de bereikbaarheid kan buurten aantrekkelijker, leefbaarder en ook interessanter maken voor de lokale handel. Een straat waar je beter loopt, beter ademt en stopt zonder het gevoel op een rijstrook te staan, wordt een echte stedelijke ruimte, en niet alleen een verplichte doorgang tussen parkeerplaats en etalage.
Het probleem ontstaat wanneer het verbod op zichzelf staat. Een ZTL, een LEZ of een voetgangerszone zijn zinvol als er betrouwbare bussen, trams, metro’s, doorlopende fietspaden, overstapparkeerplaatsen, leesbare informatie en echte alternatieven in de buurt zijn. Anders dreigt de schone stad een voorrecht te worden voor degenen die het zich kunnen veroorloven het obstakel te omzeilen.
Wie betaalt de rekening
Het meest delicate deel van de studie betreft sociale rechtvaardigheid. Rijverboden kunnen een verborgen belasting worden voor mensen met minder economische kansen. Degenen die een oude auto bezitten, houden deze vaak omdat het te veel kost om deze te vervangen. Wanneer er lockdowns en beperkingen komen, verliest dat voertuig zijn waarde en wordt het minder bruikbaar, terwijl het kopen van een nieuw of minder vervuilend model buiten bereik blijft.
Dit is waar duurzame mobiliteit niet langer een kwestie van verkeersborden is, maar een kwestie van stedelijke rechtvaardigheid wordt. Iemand die ver van het centrum woont, op ongelegen uren werkt of in een gebied woont waar het openbaar vervoer slecht bereikbaar is, heeft echte alternatieven nodig, niet alleen een extra verbod. Om steden schoner te maken hebben we prikkels nodig gericht op vernieuwing van het wagenpark, sterker lokaal openbaar vervoer en begrijpelijke regels.
Italië heeft al veel ZTL’s. Het beschikt over poorten, camera’s, verordeningen, ontheffingen en gemeentelijke kaarten. Het mist iets dat minder opzichtig en veel nuttiger is: een duidelijke richting. Omdat schone lucht niet gepaard kan gaan met verwarring. En een leefbaardere stad wordt niet alleen afgemeten aan het aantal auto’s dat de stad buiten laat staan, maar ook aan het aantal mensen dat de stad nog weet te verplaatsen.
Mogelijk bent u ook geïnteresseerd in:
