De afgelopen jaren heeft het concept van reizen met de trein in plaats van het vliegtuig of de auto, vooral over lange afstanden, een sterke impuls gekregen. Gedreven door het groeiende bewustzijn van de milieu-impact van transport, werd de ’terugkeer’ van internationale nachttreinen in heel Europa met groot enthousiasme verwelkomd.
Tegenwoordig lijkt deze renaissance echter een onverwachte tegenslag te hebben ondergaan. Hoewel de belangstelling en het gebruik onder reizigers groot blijft, zijn onlangs verschillende prestigieuze nachtlijnen geannuleerd of staan ze op het punt te worden geannuleerd, tot grote teleurstelling van degenen die hopen op een echte langzame en groene revolutie in de reiswereld.
Wanneer groen gaan niet economisch duurzaam is
Het onderliggende probleem is niet het gebrek aan passagiers, maar het onvermogen van deze routes om een economisch evenwicht te bereiken. Nachttreinen “werken vaak met verlies”, zoals blijkt uit het geval van de lijnen Parijs-Wenen en Parijs-Berlijn, geëxploiteerd door SNCF (Frankrijk), DB (Duitsland) en ÖBB (Oostenrijk). De Franse regering heeft besloten de jaarlijkse financiering van meerdere miljoenen euro’s ter ondersteuning van de dienst niet te verlengen. Zonder deze overheidssubsidie zijn bedrijven niet bereid het tekort met eigen middelen te dekken. De schorsing, die op 14 december ingaat, heeft een sterke symbolische waarde. Tegenwoordig lijken budgettaire prioriteiten echter de overhand te krijgen op de langetermijnvisie van de ecologische transitie.
Dit zijn geen geïsoleerde gevallen: ÖBB heeft ook de nachtverbinding Berlijn-Brussel opgeschort, terwijl het Zweedse SJ de trein Stockholm-Berlijn schrapt. Op dezelfde manier heeft de Kroatische exploitant HŽ zijn zomerdienst tussen Rijeka en Stuttgart stopgezet.
Structurele problemen: ruimtes en exploitatiekosten
Om te begrijpen waarom nachttreinen moeite hebben om de kosten te dekken, is het noodzakelijk om naar hun complexe operationele structuur te kijken.
Het Europese netwerk: een gefragmenteerde puzzel
Wat de situatie nog ingewikkelder maakt, is de historische fragmentatie van het Europese spoorwegnet. De opdeling in vele nationale systemen verhoogt de operationele en bureaucratische kosten en reistijden. Zelfs het simpelweg boeken van een zitplaats is ingewikkeld, waardoor reizigers vaak gedwongen worden om op buitenlandse sites te surfen (hoewel de Europese Unie eraan werkt om één enkel platform te creëren).
Bovendien is het netwerk in belangrijke landen als Frankrijk en Duitsland vaak verouderd en zijn er onophoudelijke onderhoudswerkzaamheden nodig, die vooral ’s nachts plaatsvinden. Hierdoor worden nachttreinen gedwongen om af te wijken of zelfs te annuleren, wat de betrouwbaarheid van de dienst ondermijnt.
In dit scenario investeren nationale vervoerders het liefst in snelle dagtreinen, die winstgevender zijn en een grotere capaciteit hebben. Het is niet verwonderlijk dat zelfs particuliere initiatieven, zoals de start-up Midnight Trains, die meerdere steden met elkaar wilde verbinden, moesten sluiten vanwege een gebrek aan investeerders en de bureaucratische moeilijkheden bij het betreden van een markt die gedomineerd wordt door nationale reuzen.
De afname, of op zijn minst de vertraging, van de heropleving van nachttreinen laat zien hoe, zonder voortdurende politieke en financiële steun, het meer ecologische transportalternatief moeilijk van de grond kan komen op een markt die sterk gericht is op winstmaximalisatie en prijsconcurrentie.
