Vóór het asfalt was Italië een land dat met moeite bijeengehouden werd. Afstanden wogen meer dan kilometers, omdat het overbruggen ervan betekende dat je te maken kreeg met onvolledige spoorlijnen, lange tijden en in stukken verbonden gebieden. In 1861, zodra de Eenwording was geboren, waren de spoorwegen in totaal 2.500 kilometer lang en moest een echt nationaal netwerk nog vorm krijgen: de steden van de Povlakte waren met elkaar verbonden, terwijl een Noord-Zuid-ruggengraat die continuïteit aan het land kon geven, ontbrak.
De Europese vergelijking maakte dat uitstel nog erger. In dezelfde periode beschikte Duitsland, dat nog niet verenigd moest worden, al over 11.000 kilometer spoorlijn, Groot-Brittannië 14.000, Frankrijk 4.000 kilometer. Italië herstelde zich snel: in 1881 was het spoorwegnet bijna verviervoudigd, in 1901 overschreed het de 16.000 kilometer, in 1942 bereikte het het maximum van 23.227 kilometer. Toen kwam er een ander idee van moderniteit, luidruchtiger, meer privé, meer geschikt voor de verbeelding van de volle koelkast, van vakanties, van de zeventiende eeuw onder het huis. De auto arriveerde.
Toen de auto welzijn werd
In het lange verhaal van het Italiaanse transport komt het meest diepgaande keerpunt van een bekend object: de auto. Met de economische bloei, tussen 1961 en 1971, steeg het aantal auto’s dat in het openbare automobielregister was geregistreerd van minder dan 50 naar ruim 200 per 1.000 inwoners. In tien jaar tijd veranderde de dagelijkse houding van een heel land. Mobiliteit is niet langer louter een dienst om te nemen, een trein om op te wachten, een toeval om te raden. Het bleek een sleutel te zijn die in het contact zat.
De Autostrada del Sole ging deze bewegingshonger aan als een concrete belofte. Tussen 1956 en 1964, de jaren van het begin en het einde van de aanleg, verdrievoudigde het Italiaanse wegennet tot ruim 1.600 kilometer. In dezelfde periode breidden ook de rijks- en provinciale wegen zich uit; eind jaren vijftig verdubbelden ze in omvang in iets meer dan tien jaar. Het land dat voorheen moeite had met verbindingen, begon een andere geografie aan te nemen, bestaande uit kruispunten, tolhuisjes, rijstroken, servicegebieden en groene borden.
Dat asfalt had de toon van optimisme. Het vervoerde goederen, gezinnen, toeristen, arbeiders, vakantiegangers, verkopers, studenten. Het zorgde ervoor dat steden dichterbij leken, terwijl ze op de kaarten al generaties lang ver weg in het hoofd waren gebleven. De Autostrada del Sole werd daarmee het meest herkenbare symbool van een Italië dat, vaak met meer enthousiasme dan voorzichtigheid, deel uitmaakte van de massamotorisering.
Het land aan elkaar genaaid door asfalt
De groei van het wegennet spreekt van een veel bredere transformatie dan alleen de infrastructuur. De snelwegen bleven zelfs in de jaren zeventig sterk groeien, daarna in een langzamer tempo, tot op de dag van vandaag overschrijden ze de 7.500 kilometer. Het is een zwaar cijfer omdat het een keuze meet die al tientallen jaren duurt: de weg centraal stellen in de manier waarop mensen en gebieden met elkaar praten.
Ondertussen veranderde ook de spoorweg van huid. Om zonder wijzigingen van Rome naar Milaan te gaan, waren er in 1926 slechts drie verbindingen beschikbaar, met tijden tussen 13 en 14 uur. In 1989 waren de verbindingen verdrievoudigd en was de reis gedaald tot ongeveer 5 uur en 15 minuten. In 2025 zullen er ongeveer 130 verbindingen zijn en de directe verbindingen, zonder tussenstops, leggen het traject af in minder dan 3 uur. Hoge snelheid, die in 1977 in Italië en Europa begon met de directe lijn Rome-Florence, verdubbelde de uitbreiding van speciale lijnen tussen 2008 en 2024, tot 1.097 kilometer.
Toch bleef de auto een bijzondere plaats innemen in de verbeelding en de praktijk. Italië is lange tijd het Europese land geweest met het hoogste motoriseringspercentage: het aantal bij de PRA geregistreerde auto’s bedroeg in 1991 al 500 per 1.000 inwoners en heeft in 2024 ruim 700 bereikt, vergeleken met een Europees gemiddelde van 578. Frankrijk, Duitsland en Spanje blijven tussen de 550 en 600. Zelfs als alleen wordt gekeken naar de voertuigen die naar schatting daadwerkelijk in omloop zijn geweest, daalt het Italiaanse cijfer naar 564 per 1.000. inwoners in 2021, en keert terug naar dicht bij het Europese gemiddelde. Culturele fotografie blijft echter bestaan: Italië werd bedacht, gebouwd en vaak georganiseerd rond de auto.
De rekening werd aan het landschap overgelaten
De milieuprijs van deze race lijkt, volgens de beschikbare gegevens, vooral een fysieke transformatie van het territorium. De cijfers meten de emissies, het landgebruik of de habitatfragmentatie niet in detail. Ze vertellen echter het verhaal van de omvang van de interventie: het aantal wegen is verdubbeld, de snelwegen zijn in een paar jaar tijd verdrievoudigd, een netwerk dat ruim 7.500 kilometer beslaat, een wagenpark dat is uitgegroeid tot een van de dichtste van Europa. Kijk maar naar deze cijfers om te begrijpen dat de Autostrada del Sole Italië uiteraard verenigde, maar het land achterliet met een sterke afhankelijkheid van asfalt.
Elke kilometer weg brengt een belofte en een verzaking met zich mee. De belofte was om eerder aan te komen, te vertrekken wanneer je wilde, verder weg te werken, naar de kust te gaan, meer goederen te bezorgen, je leven uit te breiden buiten de buurt en het station. De verzaking was minder zichtbaar: stukjes platteland die werden weggesneden, buitenwijken die langs de handigste routes werden aangelegd, steden die zich aanpasten aan het verkeer, gewoonten die waren gemodelleerd naar het bezit van een privévoertuig. Jarenlang leek deze uitwisseling natuurlijk, bijna onvermijdelijk. De economische bloei had haast en asfalt was de eenvoudigste taal.
De geschiedenis van de Autostrada del Sole ligt binnen deze ambivalentie. Het heeft de reële afstanden verkort, vorm gegeven aan een meer verbonden Italië, de industriële groei en het verlangen naar mobiliteit begeleid. Het heeft ook de balans verlegd naar een model waarin bewegen vaak betekent dat je de auto neemt, een straat vult en verkeer aan het verkeer toevoegt. Terwijl de hogesnelheidslijnen nu ruimte hebben teruggewonnen op de hoofdverbindingen en het land de transitie bespreekt, blijft die lange strook asfalt daar: nuttig, historisch, omslachtig. Boom Italië wilde racen en de Autostrada del Sole gaf hem de baan. Sindsdien draagt het landschap nog steeds de sporen van de banden.
Mogelijk bent u ook geïnteresseerd in:
