Tussen de 145 duizend en 193 duizend kilometer kwam 16,5% van de onderzochte elektrische auto’s niet door de periodieke keuring. Bij benzineauto’s van dezelfde leeftijd en met een vergelijkbare kilometerstand steeg het aandeel naar 22,1%. Na ruim 193 duizend kilometer neemt de afstand verder toe: 16% versus 23,5%. De kilometerteller blijft een zekere indruk maken, de gegevens iets minder.
De cijfers komen uit een analyse van 47,4 miljoen APK-tests, uitgevoerd in opdracht van de British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), de Britse branchevereniging voor verhuur en leasing, en uitgevoerd door transportonderzoeksorganisatie New AutoMotive met behulp van officiële gegevens van de Driver and Vehicle Standards Agency. De steekproef bestrijkt Groot-Brittannië en omvat controles die zijn uitgevoerd tussen juli 2024 en juli 2026.
De APK is de Britse keuring van de technische staat van een voertuig, in veel opzichten vergelijkbaar met onze APK: het controleren van remmen, banden, stuurinrichting, ophanging, verlichting en andere veiligheidseisen. In Groot-Brittannië arriveert het voor de meeste auto’s in het derde jaar na de eerste registratie en daarna elk jaar.
Het verschil begint rond de 100 duizend kilometer te zien
De interessante gegevens verschijnen wanneer leeftijd en kilometerstand samen worden beschouwd. Als je alleen maar naar alle tests kijkt, lijken de elektrische tests met een enorm voordeel te beginnen: 13,5% van de storingen vergeleken met 21,4% van de benzineversies. Geen erg bruikbare vergelijking, want het Britse elektrische wagenpark is veel jonger: de elektrische auto die aan de APK is onderworpen is gemiddeld 4,6 jaar oud, de benzineauto 10,4 jaar.
Alleen het controleren van de jaartallen is niet voldoende. Zo komen elektrische auto’s op driejarige leeftijd bij hun eerste APK met een gemiddelde kilometerstand van zo’n 43.500 kilometer, vergeleken met een kleine 33.000 voor benzineauto’s. Velen komen uit bedrijfswagenparken, leasing en diensten die een lange weg afleggen.
Wanneer de auteurs auto’s in dezelfde leeftijdscategorie, tussen drie en acht jaar, en met vergelijkbare kilometerstanden vergelijken, verdwijnen de aanvankelijke verschillen vrijwel. Tussen de 32 duizend en 64 duizend kilometer liggen de uitvalpercentages heel dicht bij elkaar. Dan scheiden de paden zich. Tussen de circa 97.000 en 145.000 kilometer komt 16,1% van de elektrische auto’s niet door de APK, vergeleken met 19,1% van de benzineauto’s. Tussen 145 duizend en 193 duizend kilometer gaat het percentage naar 16,5% versus 22,1%. Boven die drempel blijven elektrische exemplaren rond de 16%, terwijl benzinemotoren 23,5% bereiken.
Een mogelijke verklaring ligt ook in de eenvoudigere mechanica van elektrische tractie. Naarmate het aantal kilometers toeneemt, accumuleren auto’s met verbrandingsmotor potentiële problemen met componenten die een elektrische auto eenvoudigweg niet heeft, te beginnen met de uitlaat- en emissiecontrolesystemen. In het rapport worden over 145 duizend kilometer per 100 benzinetests 3,8 defecten met betrekking tot uitlaatgassen en emissies geregistreerd. Op elektrische exemplaren onvermijdelijk nul.
Banden zijn hun achilleshiel
Elektrische auto’s verlaten echter niet de keuring met een smetteloos rapport. Bandendefecten komen ongeveer 1,8 keer vaker voor dan bij benzinebanden. Van de voertuigen met meer dan 145 duizend kilometer registreert de analyse 9,4 defecten per 100 APK’s voor elektrische voertuigen en 5,4 voor benzinevoertuigen. De auteurs koppelen het verschil vooral aan het gewicht van de batterijen, aan het onmiddellijk beschikbare koppel en, bij elektrische modellen afgeleid van oude platforms voor verbrandingsmotoren, aan het ontwerp van het chassis.
Bij schorsingen gaat het anders. Uit de verzamelde gegevens blijkt niet dat de gevreesde toename van de problemen alleen maar te wijten is aan het grotere gewicht: tussen 97.000 en 145.000 kilometer treden bij elektrische voertuigen 4,7 defecten op per 100 controles, vergeleken met 6,1 bij benzinevoertuigen.
Dan is er een nieuwsgierigheid naar de remmen. Regeneratief remmen vermindert het werk dat aan schijven en remklauwen wordt toevertrouwd aanzienlijk, zozeer zelfs dat defecten aanzienlijk minder zijn bij de meest gebruikte elektrische exemplaren. Wanneer de auto echter ouder wordt door slechts een paar kilometer af te leggen, kan het effect omgekeerd zijn: traditionele remmen worden weinig gebruikt en kunnen last hebben van corrosie. Vanaf tien jaar zijn in de geanalyseerde groep met lage kilometerstanden de remdefecten bij elektrische auto’s groter dan die bij benzineauto’s.
De APK zegt niet hoe de accu het doet
Hier is een belangrijke grens nodig. Een betere APK-keuring betekent niet automatisch dat de accu in een betere staat verkeert, en het bewijst ook niet dat een elektrische accu minder gebreken heeft.
De Britse controle meet niet de gezondheid van de accu, het capaciteitsverlies, de prestaties van de ingebouwde lader of de snelheid van snelladen. De database registreert niet eens pechgevallen die onderweg optreden, softwareproblemen of garantie-interventies die niet samenvallen met een APK. Dit zijn grenzen die door de auteurs van het rapport zelf zijn aangegeven.
Voor iedereen die naar een gebruikte elektrische auto kijkt, vertelt de kilometerstand slechts een deel van het verhaal. Onderhoudsgeschiedenis, staat van de banden en vooral de staat van de accu blijven afzonderlijke controles.
Wat de 47,4 miljoen Britse tests ernstig in twijfel trekken is een automatisch mechanisme zo oud als de tweedehandsmarkt: veel kilometers staan gelijk aan een mechanisch vruchteloze auto. In ieder geval tijdens de technische controles stoppen de elektrische auto’s na zo’n 100.000 kilometer met achtervolgen. En ze beginnen, vrij duidelijk, voorop te passeren.
