India’s eerste waterstoftrein verliet station Jind in de noordelijke deelstaat Haryana. Tien rijtuigen, een capaciteit van ongeveer 2.600 passagiers en een route die door stedelijke centra, dorpen en landbouwvelden loopt tot aan Sonipat, aan de poorten van het grootstedelijk gebied van Delhi. Premier Narendra Modi lanceerde de dienst op 17 juli 2026: met dit proefproject sluit India zich aan bij de kleine groep landen die waterstofspooraandrijving uit de laboratoria op het spoor hebben gebracht. De regering noemt Duitsland, Japan, China en de Verenigde Staten. Volgens het technische gegevensblad dat is vrijgegeven door het Indian Press Information Bureau, is het konvooi volledig in het land ontworpen, gebouwd en geïntegreerd.
De Jind-Sonipat-route meet ongeveer 89 kilometer en loopt door Gohana en twaalf geplande tussenstops. De toegestane snelheid bedraagt 75 kilometer per uur, terwijl het project 110 kilometer per uur mogelijk maakt. Een regionale race dus, met tijden en prestaties die verre van hoge snelheid zijn. Hier gaat het experiment over de motor en alles wat nodig is om deze elke dag te laten werken: tanken, onderhoud, opslag en veiligheid. De glinsterende trein die tijdens de ceremonie tentoon werd gesteld, was het makkelijke gedeelte.
Hoe de Indiase waterstoftrein werkt
Er zijn twee rijtuigen en acht passagiersrijtuigen aan boord. Brandstofcellen van het PEM-type combineren waterstof opgeslagen in tanks met zuurstof uit de lucht en produceren elektriciteit. Hierdoor worden de motoren van stroom voorzien en worden de lithium-ijzerfosfaatbatterijen opgeladen, wat handig is tijdens het accelereren en op momenten waarop de vraag naar energie het grootst is.
Uit de reactie komen warmte en waterdamp voort. Tijdens de reis stoot het konvooi geen kooldioxide uit, noch de uitlaatgassen van dieselmotoren. In officiële communicatie wordt dit kenmerk vaak “nul-emissies”; de juiste definitie betreft directe emissies tijdens bedrijf. Voordat waterstof in de tank terechtkomt, moet het eerst nog geproduceerd, gecomprimeerd, getransporteerd of opgeslagen worden.
In Jind is wat de autoriteiten omschrijven als India’s grootste waterstofopslag- en tankfaciliteit voor spoorwegen gebouwd. Het kan bijna 3.000 kilogram gecomprimeerd gas opslaan en is uitgerust met compressoren, ventilatiesystemen, lekdetectoren, vlamsensoren en apparaten die de toevoer automatisch kunnen onderbreken.
De infrastructuur heeft toestemming gekregen van de Indiase toezichthouder op olie en explosieven en heeft een onafhankelijke veiligheidsbeoordeling ondergaan. Tijdens de eerste fase reizen gespecialiseerde technici mee met de trein en wordt de tankinstallatie 24 uur per dag bewaakt. Bij een zeer licht gas, gemakkelijk ontvlambaar en onder hoge druk opgeslagen, kunnen een paar extra voorzorgsmaatregelen geen kwaad.
Het water in de afvoer vertelt slechts een deel van het verhaal
De Indian Railways hadden in december 2025 de bouw aangekondigd van een fabriek in Jind om waterstof te produceren door middel van elektrolyse van water. Het kabinet spreekt over groene waterstof en koppelt het project aan de Nationale Groene Waterstof Missie. Elektrolyse alleen kent echter geen kleur toe aan het gas: het klimaatvoordeel hangt af van de elektriciteit die wordt gebruikt om het proces aan te drijven. Met wind- of zonne-energie kan de uitstoot sterk worden verminderd; met een netwerk dat nog steeds wordt ondersteund door kolen en gas, gaat de rekening omhoog voordat de trein zelfs maar het station verlaat.
Dat herinnert het Internationaal Energieagentschap zich Mondiaal waterstofoverzicht 2026 dat de mondiale productie van waterstof met een lage uitstoot is gegroeid, maar weinig meer dan een niche blijft. In 2025 naderde de productie de 1 miljoen ton en in 2026 wordt verwacht dat deze voor het eerst de 1% van de mondiale productie zal overschrijden. Hoge kosten, onzekere vraag en onvoldoende infrastructuur blijven de verspreiding ervan vertragen. Kortom, waterdamp is direct zichtbaar. De klimaatbalans vereist nog een paar regels.
De officiële datasheets discussiëren over macht
Dan is er nog een merkwaardig detail. Documentatie die in mei en juli 2026 is vrijgegeven, vermeldt dat de trein een brandstofcelsysteem van 1.200 kilowatt heeft. In een antwoord van het Ministerie van Spoorwegen aan het parlement, dat een paar maanden eerder werd gepubliceerd, worden in plaats daarvan twee rijdende rijtuigen van elk 1.200 kilowatt beschreven, voor een totaal van 2.400 kilowatt. Ook het kabinet van de premier spreekt van 3.200 pk, wat neerkomt op zo’n 2,4 megawatt.
De meest plausibele verklaring is dat sommige kaarten het vermogen van de individuele aandrijfeenheid aangeven en andere het totale vermogen. In publieke teksten verdwijnt dit onderscheid echter. De eerste Indiase waterstoftrein wist daarmee met twee officiële bevoegdheden van start te gaan. Een klein spoorwegwonder, althans op papier.
Een laboratorium op een toch al vrijwel volledig elektrisch netwerk
Het Indiase experiment komt in een bijzondere context. Vanaf maart 2026 was 99,6% van het nationale breedspoornetwerk geëlektrificeerd; in Haryana zijn de sporen al volledig geëlektrificeerd. De waterstoftrein is dus niet in het leven geroepen om de diesellocomotieven die op duizenden kilometers zonder bovenleiding nog steeds aanwezig zijn, massaal te vervangen, zoals in andere landen wel gebeurt. Het netwerk dat in India moet worden bekabeld, is nu klaar voor de laatste secties.
Het project dient vooral om ervaring op te doen: om te begrijpen hoeveel het kost om de brandstof te produceren en te distribueren, hoe lang de componenten meegaan, welke ingrepen daarvoor nodig zijn en met welke betrouwbaarheid het elke dag duizenden mensen kan vervoeren. De spoorwegen omschrijven het zelf als een proefinitiatief en leggen uit dat het vergelijken van de kosten met die van reeds volwassen systemen in dit stadium weinig significante resultaten zou opleveren. Een zeldzame voorzichtigheid in de communicatie over waterstof, waarbij de toekomst vaak eerder arriveert dan schattingen.
Het konvooi tussen Jind en Sonipat demonstreert dat een grote passagierstrein aan boord elektriciteit kan produceren met behulp van brandstofcellen en zonder uitlaatpijp kan reizen. Nu komt het minder fotogenieke bewijs: het werkelijke verbruik, de continuïteit van de dienstverlening, de kosten en de herkomst van waterstof. Het water staat al op de sporen. Om te begrijpen hoe groen het is, hebben we gegevens nodig van de volgende races.
