Acht propellers verdeeld over de vleugels, een generator in de neus en batterijen onder de vloer. Het resultaat is een klein vliegtuig dat in een ongewoon korte ruimte de grond kan verlaten. Het is Electra’s EL2, de demonstrator geboren uit een MIT-universiteitsproject dat sinds 2023 al meer dan 200 vluchten heeft uitgevoerd. Nu groeit dat idee: het bedrijf bereidt een model voor negen passagiers en een fabriek van $ 850 miljoen voor in Ohio.
Het verhaal begint in 2017 binnen de cursus Architectuur van luchtvervoersystemen van het Massachusetts Institute of Technology. In die jaren trokken eVTOL’s, elektrische verticale startvliegtuigen, investeringen en veel aandacht. De MIT-studenten besloten een ander pad te verkennen: de vleugels van een normaal vliegtuig behouden en elektromotoren gebruiken om de ruimte die nodig is voor het opstijgen drastisch te verminderen.
Het is het principe waaruit Electra is geboren, opgericht in 2019 door John Langford met MIT-professoren Mark Drela en John Hansman als oprichtende technische adviseurs. Van het model dat in de windtunnel van Wright Brothers werd getest, kwamen we uit bij de EL2 en nu de EL9 Ultra Short, het vliegtuig bestemd voor commerciële productie.
Acht elektromotoren laten de vleugels harder werken
De EL9 zal niet verticaal opstijgen. Een extreem korte landingsbaan zal voor hem voldoende zijn, althans volgens het project en de tot nu toe uitgevoerde tests. Het systeem maakt gebruik van acht elektromotoren en evenveel propellers verdeeld over de vleugels: de lucht wordt rechtstreeks over de vleugeloppervlakken en kleppen geduwd, waardoor de lift toeneemt wanneer het vliegtuig nog steeds met lage snelheid vliegt.
Het is de zgn geblazen lifthetzelfde principe al getest met de EL2. Op deze manier wil Electra de toekomstige EL9 laten opstijgen en landen op ongeveer 150 voet, iets minder dan 46 meter. Een afstand die scenario’s opent die heel anders zijn dan de klassieke start- en landingsbaan van een luchthaven: het bedrijf noemt kleine luchthavens, verharde terreinen, binnenvaartschepen en ruimtes die ongeveer zo groot zijn als een voetbalveld. MIT wijst op de mogelijkheid om toegangspunten veel dichter bij steden te gebruiken dan bij grote luchthavens.
Het voortstuwingssysteem is hybride-elektrisch. In de EL2-demonstrator bevindt zich een brandstofgenerator in de neus, terwijl twee batterijen onder de vloer zijn geplaatst. Tijdens het opstijgen en landen kunnen de generator en accu’s samen de elektriciteit leveren die nodig is voor de acht motoren; Zodra de cruise is bereikt, kan de generator het vliegtuig van stroom voorzien en de batterijen opladen.
Dit maakt het gebruik van een kleinere warmtemotor mogelijk dan nodig zou zijn om het piekvermogen te ondersteunen dat nodig is om op eigen kracht op te stijgen. Electra streeft er dus naar om het verbruik en de geluidsoverlast terug te dringen en tegelijkertijd de autonomie te behouden die nodig is voor regionale verbindingen.
Er is ook een akoestisch voordeel dat belangrijk zou kunnen worden als deze vliegtuigen daadwerkelijk dichter bij bevolkingscentra komen. Door de stuwkracht over veel kleinere propellers te verdelen, kan volgens Electra het geluid beperkt blijven in vergelijking met traditionele vliegtuigen met één of twee grote propellers.
Tot ongeveer 1.900 kilometer autonomie
De verwachte specificaties van de EL9 verklaren waarom Electra vooral kijkt naar reizen die tegenwoordig het midden houden tussen auto- en commerciële vluchten. MIT geeft een kruissnelheid aan van ongeveer 200 mijl per uur, iets meer dan 320 km/u, en een actieradius van ongeveer 1.200 mijl, ongeveer 1.930 kilometer.
Die waarde vertegenwoordigt de maximale capaciteit van het ontwerp in configuraties geschikt voor de langste routes. Voor het vervoer van negen passagiers zijn de geplande commerciële missies korter en vooral gericht op regionale verbindingen.
Chris Courtin, directeur technologische ontwikkeling bij Electra en een van de studenten die aan het oorspronkelijke MIT-project hebben gewerkt, identificeert het meest interessante bereik als reizen tussen ongeveer 80 en 400 kilometer. De afstanden zijn lang genoeg om de auto zwaar te maken en vaak zo kort dat het echt tijd bespaart om naar een grote luchthaven te gaan, door de beveiliging te gaan en op de vlucht te wachten.
Het idee van Electra is om een deel van dat verkeer naar directe luchtverbindingen te verplaatsen, waarbij gebruik wordt gemaakt van veel kleinere infrastructuren. Een vliegtuig zou passagiers naar een grote hub kunnen vliegen zonder noodzakelijkerwijs de hoofdstart- en landingsbanen in beslag te nemen, of rechtstreeks locaties met elkaar kunnen verbinden die momenteel geen commerciële luchthavens hebben.
Van universitair project tot een fabriek van 850 miljoen dollar
De transitie naar industriële schaal is al begonnen. Op 21 juli 2026 kondigde Electra een investering van $ 850 miljoen aan om zijn eerste grote EL9-fabriek te bouwen in Springfield, Ohio. Het project zal naar verwachting 1.975 banen creëren.
De faciliteit zal ongeveer 96 hectare beslaan nabij de Springfield-Beckley Municipal Airport. Volgens de plannen van het bedrijf zal de eerste fase een productiecapaciteit hebben van ongeveer 400 vliegtuigen per jaar; bij de volgende uitbreiding zou dit aantal kunnen oplopen tot 800. De bouw zal naar verwachting in 2027 beginnen.
Het commerciële model moet nog worden ontwikkeld, getest en gecertificeerd voordat het normaal gesproken passagiers kan vervoeren. Het pad is echter al verschoven van de windtunnel naar een vliegende demonstrator en nu naar een industriële fabriek die gepland is voor honderden vliegtuigen per jaar.
Voor een project dat voortkwam uit een aantal studenten die op zoek waren naar een alternatief voor eVTOL’s, is dit een aanzienlijke sprong. En het uitgangspunt is vrijwel hetzelfde gebleven: gebruik de vleugels, enkele tientallen meters ruimte en veel minder landingsbaan om het vliegtuig dichter bij de plek te brengen waar mensen echt moeten vertrekken en aankomen.
