Twee overtrekwaarschuwingen binnen enkele minuten, een storing in de snelheidssensor en een herstelmanoeuvre waardoor het vliegtuig hoogte verloor tot 600 meter. Dit blijkt uit de eerste informatie van de Air Accidents Investigation Branch (AAIB), de Britse instantie die luchtvaartongevallen onderzoekt, over vlucht BA919 van British Airways van 6 juli. De zaak kwam pas eind juli in de kranten terecht, en sindsdien bestaat het officiële nieuws, niet zonder wrijving, naast de veel dramatischer versie die in een groot deel van de Britse pers circuleert.
De volgorde gereconstrueerd door de onderzoekers
De vlucht, een Airbus A320-232 met registratie G-EUUN, die vertrok vanuit Düsseldorf, maakte zijn eerste nadering naar baan 27L op Heathrow toen een storing in het Air Data Reference-systeem, dat de boordcomputers voorziet van snelheid en hoogte, ervoor zorgde dat het vliegtuig door de lucht vloog. Normale wet naarAlternatieve weteen modus waarin er minder automatische overtrekbeveiligingen overblijven. Er werd een eerste alarm geslagen boven Canary Wharf, het financiële district ten oosten van Londen, op ongeveer 1200 meter hoogte. De bemanning riep een PAN PAN uit (het internationale noodradiosignaal dat een ernstig probleem aangeeft, zelfs zonder direct levensgevaar) en brak de nadering af, waardoor ze in een wachtpatroon terechtkwamen. Bij de tweede poging kwam er opnieuw een alarm door, dit keer op 3.000 voet. De piloten voerden uit wat de AAIB omschrijft als een ‘potentieel abrupte herstelmanoeuvre’, waarbij het vliegtuig daalde tot ongeveer 600 meter voordat het weer vlak werd. De noodtoestand werd verhoogd van PAN PAN naar MAYDAY (een signaal dat je in veel films zult hebben gehoord en dat in tegenstelling tot PAN PAN duidt op een ernstig gevaar met levensgevaar), ook al verliep de landing gelukkig zonder verdere problemen of verwondingen onder de ongeveer 180 passagiers aan boord. Simple Flying zorgde voor de reconstructie van alles op basis van de eerste informatie die door de onderzoekers werd vrijgegeven.
Wat de AAIB niet zei
De instantie classificeerde de gebeurtenis als een ernstig ongeval, met het acroniem Verlies van controle tijdens de vluchteen categorie die van toepassing is wanneer de vluchtbescherming wordt verminderd of een waarschuwing voor overtrekken op lage hoogte wordt geactiveerd, een situatie die op zichzelf geen enkele schuld impliceert. En het is precies hier dat de officiële versie stopt, aangezien de voorlopige aantekeningen niet vaststellen of de alarmen overeenkwamen met een echte aerodynamische blokkering of het gevolg waren van de onjuiste gegevens die door de storing waren gegenereerd, ze niet aangeven wie er op de twee kritieke momenten aan het stuur zat en ze geen melding maken van enige fysieke tussenkomst van de commandant. Een AAIB-woordvoerder beperkte zich tot het bevestigen van de opening van het onderzoek en verklaarde dat de instantie onderzoek doet naar “een ernstig ongeval met een commercieel vliegtuig, dat plaatsvond op 6 juli bij het naderen van de luchthaven Heathrow”, zonder details toe te voegen, zoals gerapporteerd door LBC.
De versie van de anonieme bronnen
The Sun zorgde voor het opvullen van die leemte in de informatie, onder verwijzing naar niet-geïdentificeerde bronnen volgens welke het de commandant was die fysiek tussenbeide kwam aan de besturing nadat de eerste poging van de co-piloot niet had gewerkt, een ongewoon gebaar in de cockpit en door dezelfde informanten omschreven als “ongehoord”. Dezelfde bronnen spreken van de “ernstigste bijna-ongeluk van de afgelopen jaren in het Verenigd Koninkrijk” en veronderstellen dat er sprake was van een “rompverlies”, de technische term die het totale verlies of de onherstelbare schade aan het vliegtuig aangeeft. De commandant is volgens deze geruchten nu met verlof vanwege stress. Geen van deze omstandigheden, het moet duidelijk worden gezegd, wordt bevestigd in de AAIB-documenten of in bedrijfsverklaringen. Het is een soort parallel verhaal, plausibel maar niet geverifieerd, dat al snel overlapt met de weinige vastgestelde feiten.
De reacties
British Airways heeft de meest voorzichtige lijn gekozen die mogelijk is, die wordt opgelegd door het feit dat het een lopend onderzoek is, dus maximale samenwerking met de autoriteiten en geen commentaar. Op dezelfde lijn staat ook de Civil Aviation Authority, de Britse burgerluchtvaartautoriteit, die elk commentaar weigerde. De pilotenvakbond BALPA, die beide bemanningsleden bijstaat, heeft er in plaats daarvan voor gekozen om publiekelijk tussenbeide te komen via een nota die op haar website is gepubliceerd, waarin zij “alle leden, commentatoren en het publiek vraagt om met zorg en medeleven te spreken, waarbij speculatie wordt vermeden”, en specificeert dat zij geen enkele mening over de oorzaken van het ongeval wil uiten totdat de AAIB het eindrapport heeft gepubliceerd, een proces dat wordt uitgevoerd volgens ICAO Annex 13 en dat doorgaans maanden in beslag neemt. Alleen de analyse van de gegevens van de vluchtdatarecorder en de stemopnames zullen kunnen zeggen wat er werkelijk in die minuten boven de Engelse hoofdstad is gebeurd.
