Er zijn buurten waar het een beschaafde, bijna elegante keuze lijkt om de auto buiten te laten staan. En dan zijn er gebieden waar diezelfde zin als een aanfluiting klinkt, omdat het zonder auto moeilijk wordt om naar het werk te gaan, een kind naar school te brengen, een kliniek te bereiken, fatsoenlijk boodschappen te doen zonder van de dag een kleine expeditie te maken.
Stedelijke mobiliteit wordt vaak in eenvoudige woorden omschreven: minder auto’s, meer bussen, meer metro, meer fietsen, meer openbare ruimte. Alles klopt. Behalve dat je een stad echt begrijpt als je de afstand meet tussen verlangen en concrete mogelijkheid. De Car Dependency Index, of CDI, probeert precies dat te doen: hij meet de toegankelijkheidskloof tussen particuliere auto’s en openbaar vervoer, met behulp van geospatiale gegevens met hoge resolutie over 18 Europese en Noord-Amerikaanse steden. De studie definieert autoafhankelijkheid als een gevolg van de stedelijke vorm, de toegankelijke diensten en de efficiëntie van de beschikbare alternatieven, en niet als een simpele individuele gewoonte.
De auto als noodzaak
Het CDI werkt aan een heel praktische vraag: hoeveel kansen kan iemand bereiken met het openbaar vervoer, vergeleken met hoeveel hij kan bereiken met de auto. “Kansen” omvatten essentiële diensten en dagelijkse activiteiten, dus werk, gezondheidszorg, onderwijs, handel en plaatsen van het gewone leven. Wanneer je met het openbaar vervoer minder bestemmingen kunt bereiken, of er veel langer over doet, stijgt de index. Wanneer metro, stadstreinen en trams de kloof verkleinen, daalt de index.
Het verschil is doorslaggevend. De Car Dependency Index meet hoeveel een stad mensen dwingt de auto te gebruiken, zelfs als ze het misschien zonder willen doen. Iemand wil misschien een lichter leven, minder benzine, minder verkeer, minder stationair rondlopen op zoek naar een parkeerplaats. Dan verlaat hij het huis en ontdekt dat de eerste bus zo nu en dan voorbij komt, het station ver weg is, de aansluiting gemist wordt, de reis twee keer zo lang duurt. Op dat moment is de auto niet langer een bankschroef, maar een kruk.
Het model maakt gebruik van een zeer fijn raster, met zeshoekige cellen van ongeveer 200 meter, en vergelijkt de mogelijkheden die per auto bereikbaar zijn met de mogelijkheden die per openbaar vervoer bereikbaar zijn. Positieve waarden geven gebieden aan waar de auto meer toegang biedt; de negatieve geven gebieden aan waar het openbaar vervoer voordeliger is. De kaarten laten een terugkerend feit zien: stedelijke centra zijn doorgaans minder afhankelijk, terwijl de buitenwijken meer kwetsbaar blijven. De aanwezigheid van stedelijke spoorlijnen, metro en trams kan de situatie ook buiten het centrum veranderen.
Het centrum rent, de periferie wacht
Van de geanalyseerde steden zijn Parijs en Zürich de enige gevallen waarin, in de beschouwde gebieden, het openbaar vervoer over het geheel genomen meer mogelijkheden biedt dan de auto. De studie nodigt ons echter uit om die gegevens met voorzichtigheid te lezen, omdat kleinere administratieve grenzen de vergelijking kunnen beïnvloeden. Milan scoort zeer goed, met een gemiddelde CDI van 0,063. Rome bereikt echter 0,335, de hoogste waarde onder de steden die in de studietabel worden beschouwd.
De Italiaanse vergelijking weegt zwaar. Rome vertoont een veel sterkere afhankelijkheid van de auto dan Milaan, ongeveer vijf keer hoger als we kijken naar de gemiddelde waarden die in het onderzoek worden gerapporteerd. Het verschil vertelt over twee steden die verschillend zijn gebouwd en bediend. Milaan heeft een dichter metronetwerk vergeleken met de stedelijke schaal, een beter leesbaar spoor- en tramsysteem, een dichtheid die het gemakkelijker maakt om veel mensen met frequente lijnen te bedienen. Rome beslaat een enorm grondgebied, heeft verspreide perifere buurten, een minder continue dichtheid en een grootstedelijk netwerk dat nog steeds kort is vergeleken met de omvang van de hoofdstad.
Dit onderscheid verschuift de discussie van verkeer naar structuur. Het probleem van Rome betreft uiteraard ook de wachtrijen, maar het CDI fotografeert iets diepers: de stad zelf maakt, door de manier waarop zij is uitgebreid, de auto vaak concurrerend of noodzakelijk. Op de kaarten van het onderzoek lijkt het Romeinse metronetwerk bijna een zichtbaar spoor binnen een veel groter gebied. Waar het stadsspoor arriveert, neemt de afhankelijkheid af. Waar de verbinding ontbreekt, wint de auto weer voor tijd, comfort en toegankelijkheid.
De studie omvat ook een simulatie van de verwachte ontwikkelingen van de Romeinse metro, met name nieuwe haltes op lijn C en een mogelijke lijn D. De schatting duidt op een vermindering van ongeveer 60.000 voertuigen voor woon-werkverkeer, met belangrijke voordelen in de gebieden dichtbij de nieuwe stations. Het resultaat blijft echter lokaal: om de hele stad te beïnvloeden zijn gecoördineerde interventies op netwerkschaal nodig, die in staat zijn om afgelegen gebieden en buurten die momenteel te geïsoleerd zijn van het sterke openbaar vervoer, aan elkaar te hechten.
Kaarten zijn niet genoeg
De Car Dependency Index helpt ook een heel handige sluiproute te vermijden: burgers de schuld geven. Degenen die elke dag auto’s gebruiken, worden vaak omschreven als lui, achterlijk en allergisch voor verandering. In veel stedelijke gebieden is de keuze echter al bepaald. Als een moeder twintig minuten in de auto zit en anderhalf uur met drie verschillende vervoersmiddelen, komt de preek over duurzaamheid laat en slecht. Vóór gedrag gaat het om infrastructuren, tijden, distributie van diensten, de kwaliteit van toevalligheden.
Dit is waar het politieke nut van het CDI vandaan komt. Zo’n kaart kan aangeven waar een beperkte verkeerszone direct zinvol is, omdat er robuuste alternatieven bestaan, en waar het gevaar bestaat dat de lasten op de bewoners worden afgewenteld. Het kan laten zien waar knooppuntparkeren nodig is, waar een lijn moet worden versterkt, waar een nieuwe halte echte effecten zou hebben en waar een geïsoleerde interventie een pleister op een breuk zou blijven.
Om de manier waarop we ons verplaatsen te veranderen, hebben we lange, voortdurende, weinig spectaculaire investeringen nodig. We hebben sporen, frequenties, beschermde rijstroken, uitwisselingsknooppunten, minder verspreide buurten en beter gedistribueerde diensten nodig. Natuurlijk is er ook een culturele verandering nodig, maar cultuur loopt op de benen van de infrastructuur. Waar het openbaar vervoer werkt, nemen veel mensen het. Waar hij elk half uur arriveert, begroet jij hem al van verre en draai je de sleutel in het contact.
Een stad kan haar burgers alleen vragen hun auto minder te gebruiken als zij hen iets aanbiedt in plaats van sleutels. Een trein, een metro, een bus die daadwerkelijk voorbij komt. Anders blijft het een preek voor degenen die nog niet thuis zijn.
Mogelijk bent u ook geïnteresseerd in:
