Cruisen doet je meestal denken aan een enorme machine die energie slurpt, zelfs als hij onbeweeglijk lijkt. Verwarmde zwembaden, airconditioning, restaurants, hutten, verlichting, liften, muziek, keukens, wasserijen: een kleine drijvende stad die zelfs in de haven blijft consumeren. Daarom heeft het zojuist door Meyer Werft getoonde project een gewicht dat verder gaat dan het aankondigingseffect. Het heet Vision en wordt gepresenteerd als het eerste 100% elektrische cruiseschip van deze omvang: 275 meter lang, ongeveer 82.000 bruto ton, maximaal 1.856 passagiers. De belofte reikt volgens de Duitse scheepswerf tot 95% reductie van de klimaatveranderende uitstoot.
De kracht van het concept schuilt juist in de schaalgrootte. Het zeevervoer experimenteert al jaren met elektrische veerboten, hybride oplossingen en steeds geavanceerdere opslagsystemen, maar de wereld van de grote cruises bleef op een ander niveau, veel omslachtiger en ingewikkelder. Visie probeert die grens te verleggen. Meyer Werft beweert dat de benodigde technologie al bestaat en dat bij een onmiddellijke bestelling de eerste levering in 2031 zou kunnen arriveren. Het batterijsysteem zal worden geleverd door het Noorse Corvus Energy, dat door de scheepswerf wordt vermeld als een van de sterkste namen in de sector.
Er schuilt ook een vrij duidelijke industriële boodschap in deze stap. De Duitse scheepswerf toont geen kustshuttle of een experimenteel schip ontworpen voor een paar gasten. Het legt een grote cruise op tafel, met reële marktaantallen, die typische Europese routes kan bestrijken, zoals die tussen Barcelona en Civitavecchia, de referentiehaven voor Rome. Het is op deze route dat het project concreet probeert te lijken: nauwe havens, geplande stops, oplaadmogelijkheden en een infrastructuurkalender die volgens Meyer Werft tegen 2030 ongeveer honderd uitgeruste Europese havens zou kunnen bereiken.
Minder lawaai, meer ruimte en een andere vaartocht
Het bedrijf liet zich ook openstaan voor een meer pragmatische weg. Vision kan ook in een hybride versie worden gebouwd, met kleine generatoren om langere reizen, inclusief eventuele transatlantische overtochten, te ondersteunen. Het is een belangrijk detail, omdat het goed de afstand verklaart tussen het ideale project en de echte geografie van cruises. Alleen batterijen kunnen veel beter standhouden in een Middellandse Zee vol met aanloophavens dan in een open oceaan. De aankondiging blijft dus ambitieus, maar pretendeert niet dat alle routes hetzelfde zijn.
Het meest interessante deel is misschien wel te zien in de vorm van het schip. Een elektrisch cruiseschip zonder de grote systemen die verband houden met uitlaatgassen verandert ook de architectuur. Meyer Werft legt uit dat de verticale schacht voor de dampbehandeling en de schoorsteen, die ruimte en uitzicht op de bovendekken stelen, hier kunnen verdwijnen. Vertaald: vrijer zonnedek, vrij zicht, minder rommel. Het lijkt een secundair detail, maar raakt in plaats daarvan de kern van de toeristische ervaring, omdat op cruises het landschap dat aan de passagier wordt verkocht net zo belangrijk is als de hut.
Dezelfde logica geldt voor het interieurcomfort. Zonder traditionele hoofdmotoren spreekt Meyer Werft over minder geluid en minder trillingen aan boord. Zelfs het waterpark dat typisch is voor grote schepen is opnieuw doordacht: in plaats van zichtbaar op het dek te blijven, wordt het in het concept op de achtersteven in een overdekte ruimte geplaatst, om het schip in alle seizoenen en bij alle weersomstandigheden bruikbaar te maken. Hier kunnen we duidelijk zien hoe de energietransitie, als deze serieus wordt genomen, uiteindelijk ook leidt tot een herontwerp van het toeristische product en niet alleen van de voeding ervan.
Het project komt op een moment dat cruises in het vizier blijven vanwege de impact op het klimaat en de lucht in havens
De timing van de aankondiging is van groot belang. Cruises worden nog steeds bekritiseerd vanwege hun ecologische voetafdruk, vooral in stedelijke havens waar schepen lange tijd stil blijven liggen, maar alle diensten aan boord moeten blijven aandrijven. Recente studies beschrijven juist deze fase van het hotelleven, de stop aan de kade, als een belangrijke bron van emissies als gevolg van de hulpmotoren die worden ingeschakeld om het schip draaiende te houden. Transport & Environment berekende dat in 2022 de 218 cruiseschepen die in Europa actief zijn evenveel zwaveloxiden uitstoten als een miljard auto’s, en noemde Barcelona als de meest getroffen Europese haven, vóór Civitavecchia en Piraeus.
Het schilderij was voorheen al zwaar. In een eerder rapport, wederom van Transport & Environment, stond Barcelona op de eerste plaats van de Europese havens die het meest zijn blootgesteld aan zwaveloxiden door cruises, met een uitstoot van 32.838 kilo in 2017, oftewel ongeveer 32,8 ton. Het is het soort getal dat ons helpt begrijpen waarom elektrificatie aan de kade en schepen zonder directe uitstoot tijdens de normale dienst zo’n reëel probleem aan het worden zijn voor steden aan de kust. Vanuit dit gezichtspunt komt de visie precies op het punt waar het drijvende toerisme te maken krijgt met het probleem van de lucht die bewoners inademen.
Dan blijft het moeilijkste deel over, het deel dat het minst te zien is in de weergaven. Een elektrisch cruiseschip is slechts zo schoon als de elektriciteit waarmee het wordt opgeladen, en voor zover havens erin slagen op tijd adequate infrastructuur aan te leggen. De weddenschap van Meyer Werft sluit de discussie dus niet af. Hij beweegt het. Hij zegt dat de technische limiet niet langer alleen in het schip ligt, maar ook op het land, in de netwerken, in investeringen, in de tijd van Europese havens. Jarenlang heeft de industrie alternatieve brandstoffen en kleine oplossingen beloofd. Deze keer toont hij een massa van 82.000 GT die op batterijen wil leven. Het is veel minder poëtisch dan een groene slogan. Het is veel meer druk.
Mogelijk bent u ook geïnteresseerd in:
