De droom (of nachtmerrie, afhankelijk van je standpunt) van een stabiele verbinding tussen Sicilië en Calabrië verandert opnieuw van huid. De regering heeft besloten 2,8 miljard euro uit de begroting van de brug te halen om een gat te dichten: de schuld van Rete Ferroviaria Italiana (RFI), het bedrijf dat de sporen beheert waarop we dagelijks reizen. De nieuwe datum voor de opening van het werk is 2034, een uitstel dat veel zegt over de gezondheidstoestand van onze infrastructuur.
De redder in nood voor forensentreinen
Waarom zou je geld van de brug wegnemen en dat nu meteen aan de spoorwegen geven? Het antwoord ligt in de portefeuille van RFI. De afgelopen jaren heeft het bedrijf hard gewerkt om het nationale netwerk te moderniseren en de PNRR-deadlines te halen, door in één boekjaar een recordbedrag van 9 miljard euro te investeren. Deze gigantische inspanning dwong de Ferrovie dello Stato Group om enorm veel kapitaal voor te schieten aan bedrijven en leveranciers om de bouwlocaties open te houden ondanks de dure materialen en logistieke complexiteit.
Om te voorkomen dat de schuldenlast de werken blokkeert of de betalingen vertraagt, voorziet het decreet over de commissarissen in de injectie van liquiditeit: 1,8 miljard in 2026 en een miljard in 2027. Er werd besloten om het bestaande spoorwegsysteem – dat dagelijks door miljoenen studenten en werknemers wordt gebruikt – als prioriteit te beveiligen boven een werk dat nog op papier staat. Deze stap garandeert dat buitengewoon onderhoud en technologische modernisering van de sporen niet worden stopgezet vanwege financiële spanningen, waardoor de regelmaat van de regionale en nationale dienst wordt gewaarborgd.
Tijdschema
Met de beweging van fondsen worden de tijden van de Brug onvermijdelijk langer. Spreken de oorspronkelijke verklaringen nog over recordtijden, vandaag de dag vereisen de realiteit van de rekeningen en de bevindingen van de Rekenkamer voorzichtigheid. De geplande uitgaven voor de periode 2026-2029 van vier jaar zijn verlaagd, waardoor de zwaarste delen naar 2032 en 2033 worden verschoven.
De nieuwe kalender stelt de start van de werkzaamheden vast op september 2026. Vanaf dat moment beginnen de bouwwerkzaamheden zo’n zeven en een half jaar, met als doel het bouwwerk eind 2033 klaar te hebben. 2034 wordt het jaar van het debuut: het moment waarop de eerste treinen eindelijk de Straat moeten oversteken. Dit uitstel stelt ons in staat de observaties van de instellingen beter te verwerken en milieuvergunningen te beheren, vaak het middelpunt van verhitte geschillen als gevolg van de impact op de mariene en kustecosystemen van de twee kusten.
Ook de governance van het project verandert van structuur. Het idee van één enkele supercommissaris met absolute bevoegdheden, aanvankelijk geopperd voor de CEO van het bedrijf Stretto di Messina, faalt. De controle komt terug bij het Ministerie van Infrastructuur en Transport, dat specifieke operationele figuren heeft aangesteld om de ‘toegangswerken’ te beheren. Aldo Isi (CEO van RFI) zal het spoorgedeelte volgen, terwijl Claudio Gemme (CEO van Anas) de wegverbindingen zal verzorgen.
Deze onderverdeling heeft tot doel een historische paradox op te lossen: het risico van het bouwen van een kathedraal in de woestijn. Het doel is om de werkzaamheden aan de sporen en wegen van Sicilië en Calabrië voort te zetten, parallel aan de aanleg van de centrale overspanning. Zonder moderne spoorwegen en adequate wegen die naar de brug leiden, zouden de werkzaamheden een ingekorte infrastructuur blijven, die niet in staat is de gewenste voordelen voor het Zuiden te genereren.
Het kruispunt van duurzaamheid
Deze financiële manoeuvre wakkert een fundamentele vraag aan voor degenen die om het milieu geven: wat is er werkelijk nodig voor de mobiliteit in het Zuiden? Als de Brug het symbolische werk blijft, bevestigt de beweging van miljarden naar RFI dat de echte noodsituatie de zorg is voor een gewoon, vaak afbrokkelend netwerk. Het versterken van de Siciliaanse en Calabrische spoorlijnen, die vandaag de dag nog steeds grotendeels enkelsporig of niet-geëlektrificeerd zijn, vertegenwoordigt een ecologische prioriteit om de impact van het transport te verminderen.
De uitdaging voor 2034 is om aan te tonen dat dit grote werk een versneller is voor het spoorvervoer. De regering blijft het project als strategisch verdedigen, terwijl de oppositie kritiek uit op de voortdurende koerswijzigingen. Feit blijft dat voorlopig de prioriteit naar de rekeningen van het spoor is gegaan. De overgedragen 2,8 miljard zal ervoor zorgen dat, althans op de huidige manier, de reizen van burgers niet abrupt eindigen.
